BYD lộ điểm yếu sau chỉ thị từ Bắc Kinh: Nợ vay tăng gấp 4 lần, tăng trưởng được tài trợ bởi nhà cung cấp

Trong một bài đăng ngắn trên nền tảng WeChat của Trung Quốc vào tháng 6 năm ngoái, BYD - nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới - đã đưa ra một cam kết có tác động lớn tới bảng cân đối kế toán của mình.

Hãng xe điện lớn nhất thế giới tuyên bố sẽ bắt đầu thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày. Đây là phản ứng trực tiếp trước chiến dịch siết chặt của Bắc Kinh nhằm xử lý tình trạng các tập đoàn ô tô đối xử bất lợi với nhà cung cấp linh kiện, vốn bị ép mạnh trong giai đoạn bùng nổ xe điện 5 năm trước đó.

Cam kết này hiện được xem là một bước ngoặt đối với BYD, hàng chục nghìn nhà cung cấp của hãng, cũng như các nhà đầu tư đang cố đánh giá sức khỏe tài chính của công ty. Diễn biến này xảy ra trong bối cảnh đối thủ của Tesla có trụ sở tại Thâm Quyến đang triển khai chiến dịch mở rộng ra thị trường nước ngoài trị giá hàng tỷ USD, giữa lúc doanh số trong nước chậm lại.

Trước đây, BYD đã sử dụng khoản tiền còn nợ nhà cung cấp như một hình thức vốn giá rẻ để thúc đẩy tăng trưởng nhanh chóng, từ một nhà sản xuất linh kiện điện tử ít tên tuổi trở thành một cường quốc sản xuất đang định hình lại ngành ô tô toàn cầu.

Cam kết thanh toán đã kích hoạt một cuộc cải tổ nội bộ sâu rộng khi BYD cố gắng trả tiền cho nhà cung cấp nhanh hơn.

Sự thay đổi trong hệ thống thanh toán: từ “IOU” sang nợ chính thức

Hiện BYD đang chuyển từ hệ thống phi truyền thống dựa trên kỳ phiếu - về bản chất là giấy nhận nợ - sang các thương phiếu ngân hàng, thương phiếu thương mại và tiền mặt theo cách thông thường hơn. Sự thay đổi này buộc công ty phải tái cấu trúc hàng chục tỷ USD nợ.

Stella Li, Phó chủ tịch BYD phụ trách mở rộng ra nước ngoài, nói tại hội nghị FT Future of the Car trong tháng này rằng tài trợ chuỗi cung ứng là “tiêu chuẩn trong ngành”, nhưng cho biết công ty đang trong quá trình giải quyết vấn đề.

“BYD đang ở giai đoạn giải quyết vấn đề dòng tiền, và sau đó BYD sẽ có dòng tiền rất mạnh”, bà Li nói, đồng thời cho biết: “Khi đó, chúng tôi sẽ có thêm tiền để đầu tư vào công nghệ mới”.

Những thay đổi đang diễn ra được phản ánh qua 2 chỉ số quan trọng: mức nợ vay của BYD và khoản thương phiếu phải trả.

Theo báo cáo thường niên mới nhất công bố vào cuối tháng 3, tổng nợ vay của tập đoàn đã tăng vọt lên 113,4 tỷ nhân dân tệ, tương đương 16,6 tỷ USD, trong năm 2025, so với 28,5 tỷ nhân dân tệ 1 năm trước đó.

Sau đó, trong báo cáo quý 1 công bố vào cuối tháng 4, nợ vay ngắn hạn của BYD tăng 72%, lên 66 tỷ nhân dân tệ vào cuối tháng 3, so với 38 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2025.

BYD chia sẻ rằng sự gia tăng nợ vay chủ yếu phản ánh việc tái cấu trúc các khoản nợ của tập đoàn, nhưng không cung cấp thêm chi tiết.

Khoản thương phiếu phải trả của tập đoàn - gồm các hối phiếu chấp nhận thương mại và ngân hàng mà công ty dùng để thanh toán cho nhà cung cấp - đã tăng lên 48,6 tỷ nhân dân tệ, gần gấp 20 lần so với năm 2024.

Điều này cho thấy hệ thống giấy nhận nợ trước đây đang dần được thay thế.

Về bản chất, trong nhiều năm tăng trưởng nhanh, BYD từng dùng các khoản phải thu của mình để thanh toán cho nhà cung cấp. Theo các nhà phân tích, hệ thống thanh toán cho nhà cung cấp của BYD nổi bật so với các đối thủ cả về quy mô lẫn thời gian nhà cung cấp phải chờ để thực sự nhận được tiền.

Lệnh yêu cầu thay đổi hệ thống này từ Bắc Kinh là một trụ cột quan trọng trong chiến dịch của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm xử lý rủi ro phát sinh từ tình trạng dư thừa công nghiệp. Chính sách này được gọi là “phản nội quyển” - tức chống lại cạnh tranh nội bộ quá mức và tự làm suy yếu lẫn nhau.

Dan Wang, Giám đốc phụ trách Trung Quốc tại công ty tư vấn Eurasia Group, cho rằng các công bố của BYD cho thấy chiến dịch “phản nội quyển” đã phát huy tác dụng.

Theo bà, bằng cách “phơi bày điểm đau này tại BYD” và buộc công ty chuyển nợ nhà cung cấp thành các thương phiếu ngân hàng được ghi nhận trên sổ sách, Bắc Kinh đã lấy doanh nghiệp lớn nhất và quan trọng nhất trong ngành xe điện làm ví dụ.

Hệ thống Di Lian và tác động tới nhà cung cấp

Sức ép từ Bắc Kinh đã khiến hệ thống thanh toán nội bộ độc đáo của BYD, có tên Di Lian, trở thành tâm điểm chú ý. Đây từng là một nguồn lực quan trọng giúp công ty tài trợ cho tăng trưởng.

BYD từ chối bình luận về quy mô hoặc phạm vi của Di Lian.

Một số nhà cung cấp của BYD cho biết hãng xe này đôi khi kéo dài thời gian thanh toán lên khoảng 300 ngày trong hệ thống nói trên. Truyền thông Trung Quốc ước tính trong những năm gần đây có tới 10.000 công ty được thanh toán thông qua hệ thống này.

Laila Khawaja, chuyên gia công nghệ Trung Quốc tại tổ chức nghiên cứu Gavekal ở Bắc Kinh, cho biết mặc dù chu kỳ thanh toán dài là hiện tượng phổ biến trong ngành ô tô Trung Quốc, điều khoản thanh toán kéo dài của BYD vẫn nổi bật vì “đặc biệt quyết liệt”.

Theo bà, trong nhiều năm, việc sử dụng tài trợ từ nhà cung cấp không tính lãi để hỗ trợ mở rộng sản xuất và chi tiêu lớn cho R&D đã giúp “giảm áp lực dòng tiền của chính BYD”.

Khawaja cho rằng sự sụt giảm mạnh của các khoản phải trả trong năm 2025, đi kèm với mức tăng vọt của thương phiếu phải trả và sự suy giảm mạnh của dòng tiền hoạt động so với cùng kỳ, đều cho thấy BYD đang rời xa hệ thống Di Lian khi chuyển sang thanh toán cho nhà cung cấp bằng thương phiếu và tiền mặt

Dòng tiền từ hoạt động kinh doanh của BYD giảm xuống 59,1 tỷ nhân dân tệ trong năm ngoái, từ mức 133,4 tỷ nhân dân tệ của năm trước đó. Xu hướng này tiếp tục trong đầu năm 2026, khi dòng tiền vào cuối tháng 3 chỉ đạt 2,8 tỷ nhân dân tệ, so với 8,6 tỷ nhân dân tệ cùng kỳ năm 2025.

“Sự chuyển dịch này đã tạo áp lực lên dòng tiền từ hoạt động kinh doanh của BYD”, Khawaja nói.

Áp lực đó xuất hiện trong lúc BYD đang xây dựng nhà máy tại Hungary, Brazil, Indonesia, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ và Uzbekistan, đồng thời triển khai đội tàu riêng gồm 8 chiếc để vận chuyển ô tô từ Trung Quốc ra thế giới.

Taylor Ogan, Giám đốc điều hành Snow Bull Capital - quỹ phòng hộ có đầu tư vào BYD - cho rằng công ty vẫn có thể sử dụng nguồn tài chính chính thức với lãi suất thấp. Ông chỉ ra rằng các khoản vay tín dụng được báo cáo có lãi suất thấp, dao động từ 1,5% đến 2,9%, đồng thời lưu ý BYD “không có khoản nợ quá hạn nào, dù là ngắn hạn hay dài hạn”.

Ogan cũng nói BYD có lượng tiền mặt dự trữ 75,8 tỷ nhân dân tệ, được hỗ trợ bởi 5,6 tỷ USD vốn cổ phần mà tập đoàn huy động tại Hong Kong 1 năm trước. Theo ông: “Họ không mất khả năng tiếp cận tín dụng - họ đang dùng đòn bẩy chi phí thấp để tài trợ cho một chu kỳ đầu tư vốn mới và mở rộng năng lực sản xuất ở nước ngoài”.

Dan Wang của Eurasia Group bổ sung rằng BYD nhiều khả năng vẫn tiếp cận được nguồn tín dụng giá rẻ từ các ngân hàng thương mại và ngân hàng có yếu tố nhà nước, vốn được Bắc Kinh định hướng hỗ trợ các doanh nghiệp công nghệ sạch.

Nigel Stevenson, nhà phân tích tại GMT Research - công ty nghiên cứu kế toán ở Hong Kong đã theo dõi BYD trong nhiều năm - đồng ý rằng công ty đã tài trợ tăng trưởng bằng “một dạng nợ vốn lưu động ngắn hạn”.

Theo ông, hệ thống thanh toán nhà cung cấp phi truyền thống của BYD cũng đã che mờ mức nợ thực sự trên bảng cân đối kế toán.

Cuối năm 2025, BYD ghi nhận lượng tiền mặt ròng danh nghĩa là 22 tỷ nhân dân tệ. Tuy nhiên, theo tính toán của GMT, nếu cộng thêm các “khoản phải thu đã loại ghi nhận” và “khoản phải trả vượt quá 90 ngày”, nợ ròng điều chỉnh của BYD trong năm ngoái vào khoảng 320 tỷ nhân dân tệ.

Dù trong năm qua BYD đã chuyển dần sang sử dụng nợ truyền thống, GMT vẫn xếp công ty vào nhóm có rủi ro kế toán “cao” do tính thiếu minh bạch trong công bố tài chính.

BYD chia sẻ với Financial Times rằng những lo ngại về nghĩa vụ nợ của tập đoàn là “không có cơ sở”.

Dữ liệu từ Wind, nhà cung cấp dữ liệu tài chính có trụ sở tại Trung Quốc, cho thấy chu kỳ thanh toán của BYD hiện là 123 ngày, ngắn hơn 4 ngày so với 1 năm trước, nhưng vẫn còn rất xa mục tiêu 60 ngày của Bắc Kinh.

Một lãnh đạo của một nhà sản xuất linh kiện tại Thượng Hải, hiện cung cấp hàng cho BYD và đề nghị giấu tên, cho biết công ty của ông vui mừng khi thấy BYD bắt đầu chuyển từ kỳ phiếu phát hành qua Di Lian sang thanh toán bằng tiền mặt.

Ông nói BYD đã bắt đầu thay đổi với các nhà cung cấp nhỏ hơn, những bên chịu áp lực tài chính lớn nhất.

Đối với các nhà cung cấp nhỏ như công ty của ông, hệ thống thanh toán của BYD từng khiến gần 1 năm khoản phải thu bị “mắc kẹt”, với chu kỳ từ giao hàng đến thu được tiền thường kéo dài hơn 300 ngày.

Vị lãnh đạo này vẫn cho rằng BYD là một “doanh nghiệp vĩ đại”, nhưng nói rằng tăng trưởng của hãng đã được “tài trợ bởi các nhà cung cấp”.

Hai nhà cung cấp lớn hơn của BYD là Alnera và Guangdong Hongtu - chuyên sản xuất linh kiện nhôm cho xe điện - chia sẻ rằng tốc độ thanh toán từ BYD đối với họ chưa có thay đổi.