Một mặt hàng chiến lược khác ngoài dầu mỏ đang mắc kẹt tại eo biển Hormuz

Theo dữ liệu của công ty nghiên cứu thị trường Kpler, tính đến ngày 11/3 có 21 tàu chở hàng rời đang neo trong khu vực, mang theo các loại phân bón như urê, lưu huỳnh, phốt phát cùng một số nguyên liệu khác. Tổng khối lượng hàng hóa trên các tàu này ước tính khoảng 980.000 tấn.

Trong số đó có ​​African Lorikeet mang cờ Panama và tàu Kiran China mang cờ Malta. Khoảng một nửa số tàu, nếu không tính 4 tàu chưa rõ điểm đến, được cho là đang trên đường tới châu Á.

Dữ liệu từ Kpler cho thấy 9 tàu đang chở khoảng 463.000 tấn urê, loại phân bón nitơ được sử dụng rộng rãi trong nông nghiệp. Ngoài ra có 8 tàu chở khoảng 303.000 tấn lưu huỳnh và 2 tàu chở 105.000 tấn phốt phát. Một tàu khác chở cả urê lẫn phốt phát, trong khi một tàu đang vận chuyển loại phân bón chưa được phân loại.

Không phải toàn bộ lượng lưu huỳnh đều dùng cho nông nghiệp, song phần lớn lưu huỳnh xuất khẩu từ Trung Đông được sử dụng làm nguyên liệu sản xuất phân bón.

Các quốc gia vùng Vịnh là những nhà cung cấp lớn phân bón hóa học được sản xuất từ khí tự nhiên hoặc dầu mỏ. Mỗi năm khu vực này sản xuất khoảng 22-30 triệu tấn lưu huỳnh và 30-38 triệu tấn urê. Hơn một nửa nguồn cung lưu huỳnh toàn cầu và hơn 30% lượng urê xuất khẩu của thế giới đi qua eo biển Hormuz.

Dù vậy, bức tranh toàn cảnh vẫn còn nhiều điểm chưa rõ ràng. Theo dữ liệu theo dõi vận tải, ít nhất một tàu chở phân bón có liên quan đến doanh nghiệp Trung Quốc đã đi qua eo biển kể từ khi tuyến đường này bị phong tỏa. Tuy nhiên, Kpler ước tính nếu việc đóng cửa kéo dài, nguồn cung nguyên liệu phân bón toàn cầu có thể giảm 30-50% mỗi năm.

Bà Madeleine Overgaard, quản lý cấp cao phụ trách dữ liệu thị trường hàng rời khô, cho biết các chuyến hàng lưu huỳnh tới Indonesia, Trung Quốc, Morocco và Ấn Độ đã bị gián đoạn. Trong khi đó, nguồn cung urê tới Ấn Độ, Mỹ và Australia cũng bắt đầu chịu ảnh hưởng.

Châu Á là khu vực phụ thuộc đặc biệt lớn vào nguồn phân bón từ Trung Đông, khi nhập khẩu 40% urê, 54% lưu huỳnh và 71% amoniac từ khu vực này. Trong bối cảnh vận tải đường bộ có công suất hạn chế và tàu biển gần như không có tuyến thay thế cho eo biển Hormuz, việc tuyến hàng hải này bị phong tỏa đang đẩy giá phân bón lên cao và làm gia tăng rủi ro đối với an ninh lương thực.

Dù cũng phụ thuộc lớn vào phân bón nhập khẩu, Nhật Bản hiện chưa chịu tác động ngay lập tức do phần lớn nguồn cung của nước này đến từ các quốc gia ngoài Trung Đông. Tuy vậy, nước này vẫn có thể chịu ảnh hưởng từ việc giá cả và chi phí vận tải tăng cao, bởi Nhật Bản nhập khẩu gần như toàn bộ lượng urê và amoni phốt phát sử dụng trong nước.

Ông Akiyoshi Kawashima từ công ty dịch vụ thương mại số Shippio cho rằng các hãng vận tải sẽ vẫn rất thận trọng trong việc quyết định đi qua khu vực này.

“Chừng nào các đánh giá về an toàn và mức độ rủi ro chưa được cải thiện, các hãng tàu sẽ cân nhắc rất kỹ trước khi cho tàu đi qua. Quá trình khôi phục hoạt động logistics bình thường có thể sẽ mất khá nhiều thời gian”, ông nói.

Theo Nikkei