Toyota, Volkswagen, Mercedes lao vào học Trung Quốc để sống sót trong cuộc đua xe điện

Bất kỳ nghi ngờ nào về việc Trung Quốc đã trở thành trung tâm của ngành ô tô toàn cầu đều sẽ nhanh chóng biến mất khi nhìn vào triển lãm ô tô lớn nhất nước này. Triển lãm Bắc Kinh năm nay đông đúc, ồn ào và có quy mô lớn gấp 2 lần so với năm 2024, với khoảng 180 mẫu xe mới được trưng bày.

Sự kiện kết thúc ngày 3/5 tiếp tục cho thấy các hãng xe nước ngoài đang đi sau đối thủ Trung Quốc trong cuộc đua định hình tương lai ngành ô tô.

Không chỉ tụt lại về tốc độ đổi mới, các hãng xe nước ngoài còn đang cố gắng tái tạo hình ảnh của mình theo cách giống các đối thủ Trung Quốc hơn. Tại các buổi ra mắt xe mới, lãnh đạo phương Tây của Volkswagen và Mercedes chuyển đổi linh hoạt giữa tiếng Anh và tiếng Trung. Volkswagen kết thúc phần trình diễn bằng một tiết mục múa đương đại Trung Quốc trên nền nhạc điện tử, trong khi Mercedes chọn một màn rap tiếng Trung.

Đằng sau các màn trình diễn đó là 1 thực tế rõ ràng: để ngăn đà mất thị phần, các hãng xe toàn cầu đang tìm cách trở nên giống Trung Quốc hơn, không chỉ tại thị trường Trung Quốc mà còn trên phạm vi quốc tế. François Provost, CEO Renault, thừa nhận Trung Quốc hiện dẫn đầu ngành ô tô về công nghệ, tốc độ và sức cạnh tranh. Vì vậy, nhiều lãnh đạo ô tô truyền thống đang áp dụng cách làm của Trung Quốc và bắt tay với các doanh nghiệp Trung Quốc để rút ngắn khoảng cách.

Các hãng xe nước ngoài đang mất dần lợi thế

Áp lực này ngày càng cấp bách. Thị phần của các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc đã gần như giảm 1 nửa trong 5 năm, xuống còn khoảng 30% vào năm 2025. Năm 2023, Trung Quốc vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Đến năm 2025, hơn 8 triệu xe Trung Quốc được xuất khẩu ra nước ngoài, tăng gần 1/3 so với năm trước.

Tại châu Âu, thị phần của các thương hiệu Trung Quốc đã tăng từ gần như không đáng kể lên gần 8% tổng doanh số trong 5 năm. Các hãng xe truyền thống cũng đang chịu sức ép tại nhiều thị trường như Mexico, Brazil, Indonesia và Malaysia.

Lợi thế của xe Trung Quốc không chỉ nằm ở giá rẻ. Những mẫu xe này còn được trang bị nhiều công nghệ hiện đại. Thông qua hợp tác với các tập đoàn công nghệ trong nước, các hãng xe Trung Quốc đã biến phần mềm thành yếu tố khác biệt quan trọng. Một ví dụ mới là việc tích hợp hệ thống trí tuệ nhân tạo điều khiển bằng giọng nói vào ô tô.

Tốc độ đổi mới của Trung Quốc đặc biệt đáng chú ý. Ola Kallenius, CEO Mercedes, gọi “tốc độ Trung Quốc” là nhịp trống mới của ngành ô tô. Trong khi chu kỳ phát triển sản phẩm của các hãng truyền thống thường kéo dài khoảng 40-80 tháng cho 1 mẫu xe mới, các hãng Trung Quốc có thể rút xuống tối đa khoảng 24 tháng.

Điều này đến từ quy trình sản xuất được thiết kế xoay quanh xe điện, mức độ tích hợp theo chiều dọc cao và khả năng liên tục nâng cấp xe sau khi bán thông qua cập nhật phần mềm. Vì vậy, công nghệ trên xe của các hãng nước ngoài thường chậm hơn xe Trung Quốc khoảng 2 năm hoặc hơn.

Các hãng xe lâu đời đã bắt đầu cải tổ để phản ứng. Oliver Blume, CEO Volkswagen, cho rằng mô hình thiết kế xe tại châu Âu rồi bán ra toàn cầu đã không còn phù hợp. Volkswagen hiện phát triển xe tại 1 trung tâm R&D lớn ở Hợp Phì, Trung Quốc, với tốc độ nhanh hơn 30% so với tại châu Âu. Những mẫu xe này không chỉ bán ở Trung Quốc mà còn hướng tới một số thị trường quốc tế. Mercedes cũng mở rộng hoạt động R&D tại Trung Quốc.

Renault, dù không bán xe tại Trung Quốc, vẫn sử dụng nước này để tăng tốc đổi mới: mẫu Twingo mới nhất được thiết kế tại Pháp và sản xuất ở châu Âu, nhưng quá trình phát triển lại diễn ra tại Trung Quốc nhằm tiết kiệm thời gian, chi phí và học hỏi kinh nghiệm.

Làn sóng hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc

Để bắt kịp trong mảng xe điện, các hãng nước ngoài cũng tìm đến doanh nghiệp Trung Quốc. Volkswagen, dự kiến ra mắt 20 mẫu xe mới tại Trung Quốc chỉ trong năm nay, đã liên minh với XPeng và Horizon Robotics, 1 startup về công nghệ lái tự động. Toyota sẽ sản xuất các phiên bản xe điện của thương hiệu Lexus cao cấp tại 1 nhà máy gần Thượng Hải từ năm 2027, đồng thời hợp tác với Huawei, Tencent, Momenta và Xiaomi. BMW và Nissan cũng đã bắt tay với các doanh nghiệp địa phương.

Nhiều tin đồn về các liên minh mới tiếp tục xuất hiện. Mercedes được cho là đang có kế hoạch sử dụng nền tảng xe của Geely, 1 trong những hãng xe lớn nhất Trung Quốc, để phát triển các mẫu xe điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc, độc lập với hoạt động ở châu Âu. Ngay cả các hãng Mỹ cũng bắt đầu tìm kiếm đối tác Trung Quốc. Ford được cho là đang đàm phán với Geely về chia sẻ công nghệ và sản xuất xe tại các nhà máy của Ford ở châu Âu.

Tuy nhiên, câu hỏi lớn là liệu nỗ lực “Trung Quốc hóa” này có thật sự hiệu quả hay không?

Pedro Pacheco của Gartner cảnh báo rằng “tốc độ Trung Quốc” không phải là công thức thần kỳ, mà là 1 tư duy rất khó sao chép. Nó được hình thành từ văn hóa làm việc cường độ cao và 1 ngành công nghiệp ngay từ đầu đã xoay quanh xe điện tích hợp phần mềm.

Việc tái cấu trúc các hãng xe truyền thống, vốn phụ thuộc nhiều thập kỷ vào động cơ xăng và kỹ thuật cơ khí, sẽ không dễ dàng. CEO Volkswagen cũng nhấn mạnh hãng sẽ không bao giờ nhanh như 1 startup Trung Quốc nếu điều đó đồng nghĩa với việc hy sinh an toàn và kiểm định. Sai lầm trong khâu này có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng.

Việc tiếp nhận công nghệ, chuỗi cung ứng và phương pháp sản xuất của Trung Quốc không phải là vấn đề nếu các hãng nước ngoài vẫn giữ được quyền kiểm soát. Patrick Hummel của UBS cho rằng nguy cơ chỉ xuất hiện khi các hãng truyền thống bị đẩy xuống “ghế hành khách” thay vì cầm lái.

Tu Le của China Auto Insights đặt vấn đề: nếu Toyota phải dựa vào công nghệ của Huawei và các doanh nghiệp Trung Quốc khác cho các mẫu xe mới, vậy Toyota còn mang lại điểm khác biệt gì? Tương tự, nỗ lực của Chevrolet nhằm khôi phục doanh số ở Nam Mỹ bằng cách gắn logo Chevrolet lên xe điện từ liên doanh với SAIC có thể vô tình quảng bá cho chính đối thủ Trung Quốc.

Rủi ro dài hạn nằm ở chỗ các đối tác Trung Quốc hiện cũng là đối thủ đang mở rộng ra toàn cầu. XPeng đang phát triển nhanh tại châu Âu, còn Xiaomi dự kiến gia nhập thị trường này vào năm sau. Các hãng xe truyền thống có thể phải trả phí bản quyền cho công nghệ Trung Quốc, nhưng chưa chắc được tiếp cận công nghệ mới nhất và tốt nhất từ những công ty vốn đang cạnh tranh trực tiếp với họ.

Một nguy cơ khác là sự phụ thuộc khó đảo ngược. Một số chuyên gia cho rằng các hãng xe nước ngoài có thể chỉ xem hợp tác với Trung Quốc là giải pháp tạm thời, rồi sau đó tự phát triển năng lực riêng. Nhưng điều này chỉ khả thi nếu họ có thể trở thành những nhà sản xuất phần mềm thành công, điều mà đến nay nhiều hãng vẫn chưa làm được. Volkswagen đặt mục tiêu trở thành “người chơi công nghệ hàng đầu thế giới”, nhưng bộ phận phần mềm Cariad của hãng đã gặp nhiều khó khăn.

Thách thức cốt lõi nằm ở sự đánh đổi. Để tránh bị bỏ lại quá xa trong cuộc đua xe điện, các hãng xe truyền thống gần như không còn lựa chọn nào khác ngoài việc hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc. Nhưng khi làm vậy, họ cũng có nguy cơ nhường lại năng lực chuyên môn trong chính những lĩnh vực sẽ định hình tương lai ngành ô tô, từ phần mềm, xe điện đến công nghệ lái tự động. Nếu không kiểm soát tốt, các hãng xe lâu đời có thể rơi vào thế phụ thuộc vào chính những đối thủ mà họ lo ngại nhất.