Tỷ phú 'cướp biển' liều lĩnh vượt bom đạn để chở dầu qua vịnh Ba Tư, thu về nửa triệu USD mỗi ngày

Ngày 1/3, khi tên lửa Iran vừa xé toạc bầu trời eo biển Hormuz, hầu hết các hãng vận tải biển quốc tế đã nhanh chóng ra lệnh đình chỉ toàn bộ chuyến hàng, chờ đợi tình hình lắng dịu. Nhưng ở chiều ngược lại, các tàu chở dầu mang cờ hiệu Dynacom Tankers vẫn lặng lẽ rẽ sóng tiến vào tuyến đường thủy hẹp tại cửa Vịnh Ba Tư - một trong những hành lang thương mại quan trọng bậc nhất hành tinh đang trên bờ vực tê liệt.

Đứng sau quyết định táo bạo đó là George Prokopiou, 79 tuổi, tỷ phú ngành vận tải biển người Hy Lạp và là chủ sở hữu của Dynacom. Kể từ khi xung đột với Iran bùng nổ hôm 28/2, ông đã điều ít nhất năm tàu chở dầu đi qua eo biển này, trở thành một trong số rất ít nhà khai thác hợp pháp dám thực hiện hành trình mà giới hàng hải gọi là "canh bạc sinh tử".

Lý do không khó đoán khi giá cước vận chuyển từ Vịnh Ba Tư đã tăng hơn gấp đôi chỉ trong vài ngày, lập kỷ lục mới. Theo hãng tin Argus, một tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) hoàn thành chuyến hành trình qua eo biển đến Trung Quốc có thể thu về tới 500.000 USD doanh thu mỗi ngày, chưa tính phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh phát sinh thêm. "Hầu hết các chủ tàu đã tạm dừng vận chuyển cho đến khi tình hình ổn định," một nhà môi giới hàng hải xác nhận. "Nhưng vẫn có một số ít sẵn sàng chấp nhận rủi ro."

Với vị tỷ phú hàng hải này, rủi ro đó được tính bằng tiền và tàu. Nhưng với những thủy thủ đang có mặt trên các con tàu ấy, cái giá phải trả có thể là tính mạng. Iran đã tuyên bố sẽ "đốt cháy" bất kỳ tàu nào cố vượt qua tuyến đường này, và đó không phải lời đe dọa suông: ít nhất chín tàu đã bị tấn công kể từ khi xung đột khởi phát, khiến ít nhất ba thủy thủ thiệt mạng.

Điều đáng chú ý không chỉ là Dynacom dám đi, mà là cách các con tàu của hãng vượt qua vùng chiến sự. Dữ liệu theo dõi hàng hải cho thấy tất cả các tàu của công ty đều tắt thiết bị phát đáp, hệ thống tự động truyền vị trí và thông tin nhận dạng tàu, trong suốt hành trình qua eo biển. Một con tàu biến mất khỏi màn hình radar, rồi lặng lẽ xuất hiện trở lại ở phía bên kia, như thể chưa từng có chuyện gì xảy ra.

Vốn đã có mặt trong khu vực vịnh Hormuz trước khi các vụ tấn công nổ ra, con tàu chở dầu thô Athina ngừng truyền tín hiệu vào đầu tối 28/2 ở phía đông nam eo biển, rồi tái xuất hiện vào chiều hôm sau tại Vịnh. Đến ngày 1/3, Athina cập cảng Sitrah của Bahrain khi còn rỗng hàng, và rời đi hai ngày sau với một lô dầu đầy khoang.

“Ông trùm của vịnh Ba Tư”

Tỷ phú George Prokopiou sinh năm 1946 trong một gia đình khá giả ở Athens, thuộc thế hệ chủ tàu Hy Lạp đã từ lâu thống trị ngành thương mại hàng hải thế giới.

Nhưng khác với hình dung thông thường về một tỷ phú, Prokopiou hiếm khi xuất hiện không đội mũ lưỡi trai, vẫn lái chiếc SUV Mercedes cũ và đi lại không cần vệ sĩ - một điều hiếm thấy trong giới thượng lưu hàng hải ở Hy Lạp. Các nhân viên thân cận mô tả ông bằng hai từ: "khiêm tốn" và "nghiện công việc”.

Sự giản dị đó tương phản rõ rệt với quy mô tài sản mà Prokopiou nắm giữ: ông dành phần lớn thời gian trong năm trên siêu du thuyền Dream dài 106,5m đang neo đậu tại vùng Riviera Athens. Danh mục bất động sản đồ sộ đã mang lại cho ông biệt danh "ông vua bất động sản" ngay tại quê nhà, với thương vụ gần nhất là mua lại cổ phần khách sạn Four Seasons Astir Palace, tài sản duy nhất của tập đoàn hạng sang này tại Hy Lạp, cùng bến du thuyền Vouliagmeni liền kề chuyên phục vụ các siêu du thuyền.

Sau khi mua chiếc tàu đầu tiên khi mới ngoài hai mươi tuổi, ông từng bước xây dựng một đế chế vận tải biển trải khắp các đại dương, cùng với danh tiếng về khẩu vị rủi ro không ai sánh kịp. Ba công ty của ông hiện vận hành hơn 150 tàu đang hoạt động và khoảng 85 tàu khác đang được đóng mới.

"Ông ấy là huyền thoại trong ngành, và là một trong những người làm cái mà chúng tôi gọi là kinh doanh 'cao cấp'," một nhà môi giới từng hợp tác với Prokopiou nhiều năm nhận xét, khi nhắc những giao dịch hoàn toàn hợp pháp, nhưng tiềm ẩn rủi ro ở tầng mức mà phần lớn đối thủ không dám dấn thân.

Theo phân tích của Financial Times dựa trên dữ liệu của Kpler và hồ sơ sở hữu tàu, Dynacom đã vận chuyển hàng chục triệu thùng dầu thô Nga trong năm qua, trở thành một trong những nhà vận chuyển lớn nhất kể từ khi Moscow phát động cuộc tấn công vào Ukraine đầu năm 2022. Năm đó, Prokopiou còn tự mình châm ngòi tranh cãi khi tuyên bố "các biện pháp trừng phạt chưa bao giờ có hiệu quả" dù không có bằng chứng nào cho thấy ông từng vi phạm chúng.

Nhưng táo bạo không đồng nghĩa với vô tư. Nhìn lại hành trình kinh doanh của Prokopiou, ranh giới giữa "dũng cảm" và "gây tranh cãi" chưa bao giờ thực sự rõ ràng.

Cơ quan Phòng chống Tham nhũng Quốc gia Ukraine từng đưa Dynacom vào danh sách "các nhà tài trợ chiến tranh quốc tế", cáo buộc công ty này tiếp tay tài trợ cho cuộc xâm lược của Nga. Tuy nhiên, dưới áp lực từ các đối tác nước ngoài, Kyiv đã rút tên Dynacom khỏi danh sách vào năm 2023 và xóa hoàn toàn vào năm 2024.

Tuy nhiên, ngành môi giới hàng hải nhìn nhận Prokopiou theo cách trung dung hơn. "Ông ấy luôn hành động trong khuôn khổ pháp luật, tuân thủ mức giá trần và các hạn chế đối với dầu thô Nga," một nhà môi giới thân cận cho biết. "Nhưng chính sự sẵn sàng nhận những lô hàng mà người khác từ chối mới là nguồn thu lợi nhuận chính của ông ta”.

Trong khi tỷ phú Prokopiou và công ty Dynacom vẫn giữ im lặng trước sự phản đối liên quan đến an toàn hàng hải, những thủy thủ đang có mặt trên các con tàu chở dầu liều lĩnh đó lại không có nhiều lựa chọn đến vậy.

Kể từ ngày 2/3, Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế đã ban hành quy định về "tiền thưởng nguy hiểm" cho những người làm việc quanh eo biển Hormuz, với mức lương và trợ cấp tử vong, thương tật được nhân đôi. Các thủy thủ cũng được trao quyền từ chối ra khơi, với điều kiện công ty chi trả chi phí hồi hương và hai tháng lương cơ bản.

Dù vậy, trong mắt giới đầu tư hàng hải, ông Prokopiou vẫn là hình mẫu của một tầng lớp chủ tàu hiếm có. "Ông ấy đại diện cho một phong cách kinh doanh nhất định," chuyên gia Ed Finley-Richardson, nhà đầu tư vận tải biển và người sáng lập Contango Research, nhận định. "Một trong số từ 5 đến 10 chủ sở hữu thực sự nổi bật, không phải vì quy mô đội tàu, mà vì sự sẵn sàng hành động táo bạo."

Với chuyên gia Finley-Richardson, thời điểm này là cơ hội lịch sử đối với nhiều hãng vận tải. Ông lưu ý rằng rủi ro sẽ thấp hơn khi điều tàu vào Vịnh lúc còn rỗng hàng, và một khi đã ở trong đó, "bạn sẽ ở vị thế đàm phán để yêu cầu mức giá xứng đáng với mối nguy hiểm hiện hữu — đối với tàu, thủy thủ đoàn và tất cả những gì liên quan”.

Ông dẫn ra hai tiền lệ lịch sử: Aristotle Onassis từng bất chấp tàu ngầm Đức trong Thế chiến thứ hai, còn John Fredriksen thâu tóm các hợp đồng vận chuyển dầu ngay giữa Chiến tranh Yom Kippur năm 1973. "Chính trong những giai đoạn này, những ông trùm tàu biển thực sự ưu tú mới thể hiện được bản lĩnh của mình," ông nói.

Bản thân Prokopiou, trong một phát biểu hiếm hoi năm 2014, đã tóm gọn triết lý kinh doanh của mình bằng một câu không thể ngắn gọn hơn: "Nếu bạn không phải là người thích mạo hiểm, bạn không nên làm trong ngành vận tải biển. Nếu bạn không muốn chấp nhận rủi ro, hãy mua trái phiếu Mỹ”.

Tham khảo: CNBC, Le Monde