Từ chối Nhật, láng giềng Việt Nam chọn nhà thầu Trung Quốc làm đường sắt cao tốc: Không ngờ trả lãi vay hơn 3.000 tỷ đồng/năm

Chính phủ Indonesia sẽ sử dụng ngân sách nhà nước để trả khoản nợ với Trung Quốc liên quan đến tuyến đường sắt cao tốc đang gặp khó khăn tài chính.

Cụ thể, Thư ký nhà nước Prasetyo Hadi cho biết Tổng thống Prabowo Subianto đã quyết định Chính phủ sẽ chi khoảng 1.200 tỷ rupiah (1.800 tỷ đồng) mỗi năm từ ngân sách quốc gia để trả nợ.

Trung Quốc dẫn đầu việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc “Whoosh”, chính thức vận hành thương mại từ tháng 10/2023 – tuyến cao tốc đầu tiên tại Đông Nam Á. Tuyến đường dài 140 km nối thủ đô Jakarta với thành phố Bandung (Tây Java), đạt tốc độ tối đa 350 km/giờ.

Từ “không gánh nợ” đến gánh nặng ngân sách

Trước đó, Nhật Bản và Trung Quốc từng cạnh tranh gay gắt để giành hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt này. Ban đầu, đề xuất theo mô hình Shinkansen của Nhật Bản được đánh giá cao, với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) hoàn tất nghiên cứu khả thi vào tháng 6/2015.

Tuy nhiên, đến tháng 9/2015, Tổng thống khi đó là ông Joko Widodo đã chọn phương án của Trung Quốc, sau chiến dịch vận động mạnh mẽ do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thúc đẩy trong khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường.

Điểm hấp dẫn trong đề xuất của Trung Quốc là Indonesia không phải đóng góp vốn hay bảo lãnh nợ. Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cam kết cho vay 5,4 tỷ USD – tương đương 75% tổng chi phí dự án và toàn bộ khoản nợ sẽ được trả bằng doanh thu từ vận hành tuyến đường sắt.

Tuy nhiên, thực tế đã không diễn ra như kỳ vọng.

Dự báo quá lạc quan

Nguyên nhân chính là các dự báo quá lạc quan. Tổng vốn đầu tư ban đầu được ước tính khoảng 6 tỷ USD, nhưng đã đội thêm 1,2 tỷ USD do chậm tiến độ và các yếu tố khác.

Doanh thu từ bán vé cũng thấp hơn nhiều so với kỳ vọng. Dự báo ban đầu cho rằng tuyến đường có thể phục vụ hơn 18 triệu lượt khách mỗi năm, nhưng năm ngoái chỉ đạt 6,2 triệu lượt.

Công ty vận hành tuyến cao tốc do một liên danh doanh nghiệp nhà nước Indonesia – đứng đầu là Công ty Đường sắt Quốc gia Kereta Api Indonesia (KAI) – nắm 60% cổ phần, trong khi phía Trung Quốc nắm 40%. Tình hình tài chính của đơn vị này nhanh chóng xấu đi. Chủ tịch KAI, ông Bobby Rasyidin, từng ví dự án như một “quả bom hẹn giờ”.

Liên danh Indonesia ghi nhận lỗ ròng 4.190 tỷ rupiah trong năm tài chính kết thúc tháng 12/2024 và tiếp tục lỗ 1.620 tỷ rupiah trong nửa đầu năm 2025. Tính đến cuối tháng 6/2025, tổng nợ phải trả đã tăng vọt lên 18.900 tỷ rupiah. Tình trạng thâm hụt và nợ của toàn bộ công ty vận hành còn lớn hơn nữa.

Gánh nặng lãi vay và nhu cầu tái cấu trúc

Năm 2017, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cho đơn vị vận hành vay khoảng 4,5 tỷ USD, thời hạn 40 năm, với lãi suất 2%/năm. Đến năm 2023, do chi phí dự án tăng cao hơn dự kiến, ngân hàng này tiếp tục cho vay thêm một khoản mới trong 35 năm, với lãi suất hơn 3%/năm để bù phần chi phí phát sinh.

Theo truyền thông địa phương, riêng tiền lãi phải trả mỗi năm đã vào khoảng 120 triệu USD (hơn 3.000 tỷ đồng). Khoản 1.200 tỷ rupiah mà Chính phủ Indonesia mới quyết định chi trả thậm chí còn không đủ để trang trải tiền lãi.

Để giải quyết khó khăn của Whoosh, cần thêm nguồn vốn và tái cơ cấu nợ. Quỹ liên kết với Chính phủ – đơn vị sở hữu công ty vận hành – đang cân nhắc hỗ trợ trả nợ, trong khi Jakarta cũng đàm phán với Bắc Kinh để kéo dài thời hạn vay.

Về dài hạn, để đạt lợi nhuận, công ty vận hành cần mở rộng tuyến đường nhằm tăng lượng khách, đồng thời phát triển nguồn thu ngoài vận tải thông qua thúc đẩy phát triển đô thị quanh các nhà ga.

Ngày 20/1, Bộ trưởng Điều phối Hạ tầng Agus Harimurti Yudhoyono cho biết ông đang xem xét thành lập một Ủy ban quốc gia để xử lý vấn đề nợ, nhằm tăng cường phối hợp giữa các Bộ, ngành liên quan.

So sánh với đề xuất của Nhật Bản

Đề xuất của Nhật Bản trước đây ước tính tổng chi phí dự án khoảng 6,2 tỷ USD, trong đó 75% được tài trợ bằng khoản vay 40 năm với lãi suất chỉ 0,1%, có bảo lãnh của Chính phủ Indonesia. Dù không thể khẳng định phương án của Nhật sẽ diễn ra suôn sẻ, nhưng xét về lãi suất và các điều kiện tài chính, có thể đây là lựa chọn ít tốn kém hơn.

Trong bối cảnh thua lỗ và tranh cãi gia tăng, ngày càng có nhiều tiếng nói kêu gọi điều tra các quyết định dẫn đến tình trạng hiện nay.

Ông Widodo hồi tháng 10 từng bảo vệ dự án, cho rằng mục tiêu của tuyến đường sắt là giảm thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông nghiêm trọng, chứ không phải để tạo lợi nhuận.