ĐBQH đề xuất chính sách mới tác động trực tiếp đến VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng

Kéo dài ưu đãi cho xe điện

Sáng 23/4, Quốc hội thảo luận về dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của các luật thuế, trong đó nội dung liên quan đến chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện chạy bằng pin thu hút nhiều ý kiến đại biểu.

Phần lớn ý kiến bày tỏ sự đồng tình với chủ trương khuyến khích phát triển xe điện, đồng thời nhấn mạnh yêu cầu hoàn thiện chính sách theo hướng đồng bộ để bảo đảm mục tiêu tăng trưởng xanh và phát triển bền vững.

Theo đề xuất của Chính phủ, chính sách ưu đãi thuế đối với ô tô chở người dưới 24 chỗ chạy bằng pin sẽ được kéo dài đến hết năm 2030.

Cơ quan soạn thảo cho rằng việc duy trì ưu đãi là cần thiết nhằm từng bước thay đổi thói quen tiêu dùng từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe điện, góp phần giảm phát thải khí nhà kính, hạn chế ô nhiễm không khí và giảm phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu truyền thống trong bối cảnh giá cả và nguồn cung biến động.

Nhiều đại biểu đánh giá nội dung này phù hợp với định hướng của Đảng và Nhà nước về chuyển đổi năng lượng, bảo vệ môi trường và mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Việt Nam. Việc kéo dài ưu đãi thuế không chỉ giúp giảm tiếng ồn, cải thiện chất lượng không khí tại đô thị mà còn mở ra cơ hội phát triển ngành công nghiệp mới, tạo việc làm và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Bài toán trạm sạc và xử lý pin

Tuy nhiên, bên cạnh sự đồng thuận, các đại biểu cũng bày tỏ nhiều băn khoăn liên quan đến hạ tầng và các rủi ro môi trường phát sinh. Đại biểu Đoàn Hùng Vũ, Phó Giám đốc Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh Đồng Tháp, đồng tình với việc tiếp tục ưu đãi thuế nhưng lưu ý nguy cơ ô nhiễm từ pin xe điện khi hư hỏng hoặc hết hạn sử dụng.

Ông cho rằng chính sách khuyến khích tiêu dùng cần đi kèm với phát triển hệ thống trạm sạc, hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật và thúc đẩy chuyển giao công nghệ sản xuất pin thân thiện với môi trường.

Đáng chú ý, ông đề nghị bổ sung quy định bắt buộc doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe điện phải thu hồi, tái chế pin đã qua sử dụng, đồng thời xây dựng hệ thống thu gom, xử lý chuyên nghiệp. Cùng với đó là cơ chế khuyến khích đầu tư nghiên cứu công nghệ tái chế và thay thế các loại pin công nghệ cũ bằng pin thế hệ mới an toàn hơn, nhằm tránh phát sinh các dạng ô nhiễm mới.

Đồng tình với quan điểm này, đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng, cho rằng chính sách ưu đãi thuế sẽ giúp giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và tạo sự ổn định cho thị trường, nhưng chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai đồng bộ với hạ tầng trạm sạc, năng lực của lưới điện phân phối, giải pháp xử lý pin thải và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Bà cũng lưu ý các rủi ro như quá tải cục bộ lưới điện, khó khăn trong xử lý pin sau sử dụng và khả năng giảm thu ngân sách khi hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Vì vậy, sau khi luật được thông qua, cần triển khai đồng bộ các giải pháp ngoài thuế để hình thành hệ sinh thái giao thông xanh bền vững.

Ở góc độ khác, đại biểu Phạm Văn Hoà, Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp, cho rằng hạ tầng cho xe điện hiện vẫn còn nhiều hạn chế, chủ yếu tập trung tại các đô thị lớn, trong khi nhiều địa phương khác chưa có điều kiện phát triển trạm sạc.

Ngay tại Hà Nội và TP.HCM, người sử dụng xe điện cũng gặp không ít rào cản như quy định hạn chế đỗ xe tại tầng hầm chung cư hoặc không được phép sạc điện, gây bất tiện trong quá trình sử dụng. Bên cạnh đó, ông cũng đề cập đến vấn đề công bằng trong chính sách thuế giữa xe điện và xe sử dụng nhiên liệu truyền thống, khi các doanh nghiệp sản xuất xe xăng trước đây từng được khuyến khích đầu tư nhưng hiện không còn được hưởng ưu đãi, từ đó kiến nghị cần xem xét để bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh.

Liên quan đến lộ trình thuế, đại biểu Thạch Phước Bình cho rằng việc tăng thuế suất tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện từ mức thấp trong giai đoạn 2026-2031 lên mức cao hơn từ năm 2031 là cần thiết. Tuy nhiên, mức tăng đối với một số dòng xe, đặc biệt là xe dưới 9 chỗ, từ 3% lên 11% có thể tạo ra tác động đột ngột đối với thị trường.

Do đó, ông đề nghị cần sớm đánh giá tác động vào khoảng năm 2029 và cân nhắc thiết kế lộ trình tăng thuế theo hướng từng bước, tránh gây cú sốc cho người tiêu dùng và doanh nghiệp.

Một điểm đáng chú ý khác là theo Nghị định 110/2026, tỷ lệ tái chế bắt buộc đối với pin xe điện và xe hybrid hiện đang được điều chỉnh tạm thời về 0%. Cơ quan soạn thảo lý giải rằng pin xe điện có tuổi thọ dài, lượng chất thải phát sinh chưa nhiều, trong khi thị trường còn mới, nguồn pin thải hạn chế, khiến doanh nghiệp khó đáp ứng yêu cầu tái chế.

Quốc hội dự kiến sẽ xem xét, thông qua nội dung này vào ngày 24/4, ngày cuối cùng của kỳ họp thứ nhất.

Đáng chú ý, chính sách này được đánh giá sẽ tạo lực đẩy lớn cho các doanh nghiệp xe điện trong nước, đặc biệt là VinFast - đơn vị đang dẫn đầu thị trường xe điện Việt Nam.

Số lượng trạm sạc công cộng tại Việt còn khá ít ỏi. Theo số liệu của Trạm EV, một ứng dụng về tìm kiếm trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam, hiện có gần 620 trạm sạc công cộng cho người dùng ôtô cần sạc điện. Với VinFast, con số gấp gần 22 lần với khoảng 13.577 trạm sạc trên toàn quốc.

Tính đến hết 2025, VinFast cho biết đã lắp đặt tổng cộng 150.000 cổng sạc (hãng không nói rõ số trạm) cho ôtô, xe máy trên toàn quốc. Đây là con số lớn nhất xét về hạ tầng sạc mà một hãng thiết lập Việt Nam.

Giữa làn sóng điện hóa, hạ tầng trạm sạc vẫn là “điểm nghẽn” khiến người dùng đắn đo khi chọn xe. Cuộc đua đầu tư đang nóng lên trong năm 2026 khi không chỉ VinFast mà nhiều doanh nghiệp khác cũng tăng tốc mở rộng mạng lưới, nhằm đưa xe EV và PHEV đến gần hơn với người tiêu dùng.

Hiện hệ thống trạm sạc ô tô điện tại Việt Nam hình thành theo ba mô hình chính: do hãng xe tự đầu tư, do nhà phân phối triển khai và do các đơn vị cung cấp dịch vụ bên thứ ba phát triển.

Trong đó, mô hình hãng xe tự xây dựng hạ tầng hiện mới ghi nhận VinFast với V-Green - đơn vị tách ra từ bộ phận phát triển trạm sạc và hoạt động độc lập, giữ vai trò xây dựng mạng lưới và cung cấp dịch vụ sạc cho người dùng.

Mô hình thứ hai là đại lý hoặc nhà phân phối tự đầu tư trạm sạc – cách làm phổ biến khi phần lớn hãng xe tại Việt Nam không trực tiếp xây dựng hạ tầng. Các đại lý của BYD, Ford, Geely, Omoda & Jaecoo, Audi, Porsche, Mercedes, BMW… triển khai và vận hành trạm theo tiêu chuẩn từ hãng mẹ; có nơi cho phép xe hãng khác sử dụng chung, nhưng cũng có nơi vẫn giới hạn.

Bên cạnh đó, người dùng còn có thể sạc tại các trạm công cộng do bên thứ ba cung cấp. Một số hãng xe sang như Porsche hay Mercedes cũng hợp tác với các đơn vị này để phát triển trạm sạc, đáp ứng yêu cầu cao về không gian, chỗ đỗ và dịch vụ dành cho khách hàng cao cấp.