Đề xuất đào hầm, xây siêu đường sắt dưới biển dài hơn 120km nối 2 bán đảo, rút ngắn hành trình 7 giờ xuống còn khoảng 40 phút

Hành lang vượt biển eo biển Bột Hải hiện vẫn chỉ là một siêu dự án đang được đề xuất. Trong báo cáo công tác năm 2026 của thành phố Yên Đài, chính quyền cho biết sẽ “thúc đẩy nghiên cứu và đánh giá tính khả thi” đối với tuyến kết nối Yên Đài với Đại Liên.

Dù vậy, quy mô của dự án này vẫn được đánh giá là cực kỳ tham vọng. Nếu được xây dựng, hành lang vượt biển có thể nối bán đảo Sơn Đông và bán đảo Liêu Đông bằng tuyến đường sắt cao tốc dưới biển, thay thế hành trình vòng vèo bằng phà hoặc đường bộ hiện nay bằng một tuyến băng qua trực tiếp ngắn hơn rất nhiều.

Đối với hoạt động thương mại, điều đó đồng nghĩa hàng hóa sẽ được vận chuyển nhanh hơn. Nhưng với môi trường, dự án cũng đặt ra một câu hỏi khó: liệu một tuyến đường sắt điện “xanh” hơn có đủ để bù đắp tác động khổng lồ từ việc xây dựng dưới đáy biển Bột Hải?

Hiện nay, biển Bohai vẫn tạo ra khoảng cách lớn giữa Yên Đài và Đại Liên. Do chưa có cầu hoặc hầm nối trực tiếp, việc di chuyển giữa hai thành phố phải phụ thuộc vào phà hoặc đi đường bộ vòng rất xa, kéo theo chi phí, thời gian và lượng khí thải lớn hơn.

Theo truyền thông Trung Quốc, hành trình bằng phà giữa hai thành phố hiện mất khoảng 7 giờ, trong khi đi đường bộ có thể phải đi vòng hơn 965km.

Đó là lý do dự án liên tục được nhắc lại trong nhiều năm qua. Nếu hoàn thành, tuyến kết nối sẽ biến hành trình hình chữ “C” vòng quanh biển thành một đường cắt ngang trực tiếp. Với các cảng biển, nhà máy hay người dân, đây không chỉ là câu chuyện bản đồ mà còn là bài toán thời gian, chi phí logistics và nhiên liệu.

Tuy nhiên, dự án hiện chưa được khởi công.

Một số tiêu đề gần đây khiến nhiều người hiểu nhầm rằng đường hầm đã đi vào hoạt động, nhưng hồ sơ chính thức cho thấy chính quyền vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu dài hạn.

Báo cáo của chính quyền Yên Đài đưa hành lang Bột Hải vào kế hoạch phối hợp phát triển vùng trong tương lai, đồng thời nhấn mạnh thành phố sẽ tiếp tục thúc đẩy nghiên cứu và tăng cường kết nối “song thành” với Đại Liên.

Nhiều nguồn tin khác tại Trung Quốc cũng cho biết quy hoạch của tỉnh Liêu Ninh hiện mới chỉ dành quỹ đất cho phần tiếp cận phía Đại Liên, còn Sơn Đông vẫn đang tiếp tục quá trình lập kế hoạch. Tờ The Paper nhận định dự án hiện vẫn ở giai đoạn “dự trữ” hoặc “đánh giá khả thi”, chưa phải giai đoạn khởi công hay vận hành.

Về mặt môi trường, đường sắt được xem có lợi thế lớn hơn so với vận tải truyền thống nếu được khai thác hiệu quả. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), đường sắt hiện đảm nhận khoảng 7% lưu lượng hành khách và 6% lưu lượng hàng hóa toàn cầu, nhưng chỉ chiếm khoảng 1% lượng phát thải trong ngành giao thông vận tải.

Đường sắt điện cũng không tạo ra khí CO₂ trực tiếp trong quá trình vận hành.

Một tuyến đường sắt điện tốc độ cao xuyên biển có thể giúp giảm áp lực từ xe tải, ô tô và phà, đặc biệt nếu lưới điện Trung Quốc tiếp tục tăng tỷ trọng năng lượng sạch.

Tuy nhiên, quá trình xây dựng lại là câu chuyện khác. Một đường hầm dài hơn 120km dưới biển sẽ tiêu tốn lượng khổng lồ bê tông, thép, máy móc và hoạt động thi công đáy biển, tất cả đều kéo theo lượng phát thải carbon rất lớn.

Phiên bản được thảo luận nhiều nhất hiện nay là hầm đường sắt chứ không phải hầm ô tô. Các chuyên gia Trung Quốc mô tả thiết kế có phần tương tự đường hầm eo biển Manche nối Anh và Pháp, gồm 2 đường hầm tàu riêng biệt cùng một hầm dịch vụ để bảo trì và xử lý khẩn cấp. Ô tô có thể được chở bằng tàu thay vì tự lái xuyên hầm.

Lựa chọn này không chỉ vì tốc độ. Các hầm đường bộ siêu dài thường gặp thách thức lớn về thông gió, kiểm soát khói và sơ tán khi xảy ra sự cố. Những vấn đề đó sẽ phức tạp hơn rất nhiều khi công trình nằm sâu dưới biển.

Ngoài ra, tuyến hầm dưới biển Bột Hải còn phải đối mặt với nhiều rủi ro địa chất như thung lũng đáy biển, vùng đá phong hóa và các khu vực đứt gãy địa chất đang hoạt động. Điều đó khiến hệ thống cảm biến, phát hiện rò rỉ, thông gió và trung tâm điều khiển thời gian thực trở thành yếu tố sống còn.

Các chuyên gia cũng nhấn mạnh biển Bột Hải không phải “vùng biển trống”. Văn phòng Thông tin Quốc vụ viện Trung Quốc từng mô tả đây là vùng nội hải bán khép kín duy nhất của nước này, có tốc độ trao đổi nước hạn chế và từng đối mặt với tình trạng suy giảm chất lượng nước ven biển cũng như cạn kiệt tài nguyên sinh thái.

Điều đó khiến các đánh giá tác động môi trường trở nên đặc biệt quan trọng. Các hoạt động nạo vét, khoan biển, tiếng ồn dưới nước, xử lý chất thải và kế hoạch ứng phó khẩn cấp đều sẽ cần được kiểm soát nghiêm ngặt.

Trung Quốc cho biết các chiến dịch phục hồi sinh thái tại biển Bột Hải đã giúp cải thiện đáng kể chất lượng nước ven bờ, với tỷ lệ vùng nước đạt mức “tốt đến xuất sắc” tăng lên 83,5% vào năm 2023. Điều này đồng nghĩa dự án càng phải đối mặt áp lực lớn hơn trong việc bảo vệ môi trường biển.

Nếu hoàn thành, tuyến đường sắt dưới biển chỉ mất khoảng 40 phút để vượt eo Bột Hải sẽ trở thành một trong những công trình hạ tầng tham vọng nhất Trung Quốc, đồng thời có thể thúc đẩy mạnh giao thương giữa các cảng biển và trung tâm công nghiệp phía bắc nước này.

Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại, hành lang Bohai vẫn chỉ là một đề xuất đang được nghiên cứu, chưa phải tuyến tàu cao tốc dưới biển đã thành hình. Bài toán lớn nhất không nằm ở việc đào được đường hầm, mà là liệu dự án có thể chứng minh được “bài toán môi trường” thực sự hiệu quả hay không.