GS.Đặng Hùng Võ: Long Thành không chỉ là siêu sân bay, nếu bỏ qua TOD, Việt Nam có thể đánh mất nguồn thu lớn nhất

Sân bay Long Thành với quy mô 5.000ha, tổng mức đầu tư khoảng 337.000 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD) đang dần bước vào giai đoạn vận hành. Đây không chỉ là siêu dự án hạ tầng mà còn là cơ hội tạo ra nguồn lực tài chính khổng lồ từ giá trị gia tăng của đất đai.

Theo đó, trong các kỳ vọng được đặt ra, Long Thành không chỉ là sân bay thay thế Tân Sơn Nhất, mà còn là động lực tăng trưởng mới cho toàn bộ vùng kinh tế phía Nam. Tuy nhiên, GS. Đặng Hùng Võ - nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cho rằng nếu chỉ dừng lại ở cách tiếp cận "xây một sân bay", Việt Nam có thể đang bỏ lỡ nguồn lực lớn nhất của dự án: Giá trị gia tăng của đất đai - thứ chỉ có thể khai thác hiệu quả thông qua TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông).

Đây là một trong số những nội dung đáng chú ý được GS. Đặng Hùng Võ chia sẻ trên Podcast VTC News tiêu đề: “Làm sân bay Long Thành mà lệch pha kết nối, cái giá phải trả sẽ rất lớn”.

Giá trị thật của Long Thành nằm ngoài hàng rào sân bay

Trước thực tế đặt ra hiện nay chúng ta đang đổ hàng chục nghìn tỷ đồng vào các tuyến cao tốc và vành đai, không ít chuyên gia lo ngại về nợ công nhưng thực tế đất 2 bên tuyến đường này đang tăng lên hàng ngày. Nhiều người đưa ra câu hỏi rằng tại sao không áp dụng mô hình TOD - phát triển đô thị dọc trục giao thông để đấu giá quyền phát triển, lấy tiền đó xây chính sân bay và đường xá?

Với câu hỏi này, GS. Đặng Hùng Võ cho rằng: "Sự thực thì dễ thôi, ở các nước phát triển, họ dùng cơ chế gọi là lấy tiền thuế trong tương lai để đầu tư phát triển. Cái này thì ở các nước phát triển họ làm rất nhiều, nhưng rất tiếc ở nước ta, thuế quá thấp thành ra không trông vào thuế được. Nhưng hoàn toàn chúng ta có thể chuyển từ thuế thành giá trị là bởi giá trị đất mới có thể kiếm được nhiều tiền. Cái đó nó đã mở đường ra cho chúng ta một cơ chế có thể làm giống các nước phát triển: Lấy giá trị từ đất khi chúng ta phát triển thì giá đất tăng mà giá đất tăng nếu chúng ta biết vun vén đất công, kể cả đất thu hồi của người dân mà chúng ta bồi thường cho thỏa đáng thì người ta có thể chọn nơi khác hoặc người ta ở lại thì những cái đó sẽ tạo ra nguồn vốn cực kỳ lớn, từ quá trình không phải từ giá trị đất mà từ giá trị gia tăng của đất tại những nơi đầu mối để phát triển đô thị. Thì rõ ràng sân bay là một đầu mối cỡ lớn rồi, không có đầu mối nào của các phương tiện giao thông khác bằng sân bay mà nhất lại đây là một sân bay phục vụ cho TP. HCM - một địa phương hiện đang tạo ra trụ cột cho việc phát triển kinh tế của đất nước, thì chắc chắn là cái cách thức mà chúng ta nghiên cứu sâu hơn một chút, chịu khó vất vả hơn một chút thì hoàn toàn chúng ta có thể".

Trong cách nhìn truyền thống, hiệu quả của một sân bay thường được đo bằng công suất khai thác hay lượng hành khách. Nhưng trong tư duy phát triển hiện đại, sân bay là một "điểm nút" - nơi kích hoạt dòng chảy kinh tế, kéo theo sự phát triển của logistics, dịch vụ và đô thị.

Long Thành càng mang ý nghĩa đặc biệt khi không chỉ phục vụ TP. HCM mà còn kết nối toàn vùng Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long và đóng vai trò đầu mối của cả phía Nam.

Khi một điểm nút như vậy hình thành, quy luật tất yếu là giá trị đất đai xung quanh sẽ tăng mạnh. Thực tế đã diễn ra đúng như vậy: Chỉ cần có quy hoạch, giá đất đã tăng; khi dự án được phê duyệt, mức tăng tiếp tục được đẩy cao; và khi hạ tầng bắt đầu triển khai, giá trị càng leo thang rõ rệt.

Điều đó cho thấy, giá trị lớn nhất mà Long Thành tạo ra không nằm trong đường băng hay nhà ga, mà nằm ở không gian kinh tế và đất đai xung quanh nó.

Nghịch lý lớn: Nhà nước đầu tư, giá trị lại chảy ra ngoài

Dù vậy, phần giá trị gia tăng này hiện chưa được thu hồi một cách tương xứng.

Trong mô hình phát triển hiện nay, Nhà nước bỏ vốn đầu tư hạ tầng - từ sân bay đến các tuyến cao tốc, vành đai nhưng địa tô chênh lệch do hạ tầng mang lại lại chủ yếu thuộc về thị trường, đặc biệt là các nhà đầu cơ.

Trước thực tế này, GS. Đặng Hùng Võ thẳng cho rằng:"Giá trị đất tăng là do sân bay, do đây là điểm nút giao thông... nhưng nếu chúng ta không có cách thì phần giá trị đó sẽ bị hoài phí".

Không chỉ là câu chuyện thất thu ngân sách, nghịch lý này còn kéo theo nhiều hệ lụy như giá đất tăng nóng, quy hoạch bị chi phối bởi dòng tiền, và nguồn lực phát triển bị phân bổ lệch.

Nếu không kiểm soát, các nhà đầu tư có thể vừa chi phối phát triển đô thị quanh sân bay, vừa hưởng phần lớn lợi ích từ giá trị đất tăng thêm - trong khi Nhà nước vẫn phải gánh chi phí đầu tư ban đầu.

TOD - chìa khóa biến đất thành nguồn lực tài chính

Theo GS. Đặng Hùng Võ, lời giải không nằm ở việc tăng vay nợ hay mở rộng ngân sách, mà nằm ngay trong chính quỹ đất của Long Thành.

"Việc phát triển Long Thành mà chúng ta đang thấy hiện nay là việc chịu sức ép về việc tạo nguồn vốn. Nhưng sự thực nằm ở ngay đất để phát triển Long Thành. Thế thì chúng ta có nhiều cách và các nước họ đã làm và họ làm được, tức là họ lấy vốn không từ đâu cả, họ lấy đất ngay từ Long Thành, nếu chúng ta biết làm".

Đó chính là bản chất của TOD - phát triển đô thị dựa trên các trục giao thông công cộng và các điểm nút kết nối.

Theo GS. Đặng Hùng Võ, với Long Thành, TOD không đơn thuần là xây dựng các khu đô thị xung quanh sân bay, mà là tổ chức lại toàn bộ cấu trúc kinh tế vùng: Từ hàng không, đường bộ đến cảng biển, đường sắt và các trung tâm logistics.

Tại các điểm giao cắt này, các đô thị dịch vụ, tài chính, công nghệ và đào tạo sẽ hình thành, tạo ra việc làm, thu hút dân cư và kích hoạt dòng tiền. Đây chính là "cỗ máy tạo giá trị" mà nhiều quốc gia đã khai thác thành công.

Theo phân tích của GS. Đặng Hùng Võ, nếu được tổ chức bài bản, giá trị đất tăng thêm tại Long Thành không chỉ đủ bù đắp chi phí đầu tư mà còn tạo ra nguồn lực lớn hơn nhiều lần. Tuy nhiên, cơ hội này chỉ thành hiện thực nếu Nhà nước kiểm soát được đất đai và định hướng phát triển.

Ngược lại, nếu để thị trường tự phát dẫn dắt, toàn bộ quy hoạch có thể bị bóp méo. Khi đó, những cơn sốt đất không chỉ làm tăng chi phí phát triển mà còn khiến cấu trúc đô thị đi lệch hướng.

GS. Đặng Hùng Võ cảnh báo nếu chúng ta không nắm được chìa khóa... phát triển sẽ đi theo kiểu tự phát và có thể làm hỏng quy hoạch: "Chúng ta cứ nói quy hoạch làm cái này cái kia nhưng sự thực quy hoạch là cái bước tạo điều kiện cho kịch bản phát triển, thế nhưng nếu chúng ta không biết làm thì quy hoạch này lại được các nhà đầu tư lớn tiền chỉ đạo các nhà đầu tư thứ cấp làm việc này việc kia để nó không đúng được, người ta sẽ nắm được 2 yết hầu: 1 là chỉ đạo phát triển khu vực quanh sân bay, khu vực đô thị quanh sân bay. Thứ 2 là người ta tìm cách lấy đồng tiền từ giá trị tăng thêm của đất đai khi sân bay hình thành".

Trong bối cảnh công nghệ cho phép giám sát, đánh giá theo thời gian thực, việc thiếu một hệ thống quản lý đất đai hiệu quả càng khiến nguy cơ này trở nên rõ ràng hơn.

Câu chuyện Long Thành vì thế không còn là câu chuyện riêng của ngành hàng không. Đây là bài toán tổng hợp về quy hoạch, tài chính và quản trị phát triển.

Nếu tiếp tục cách làm cũ - Nhà nước đầu tư, thị trường hưởng lợi, Việt Nam sẽ tiếp tục thiếu vốn cho các dự án lớn, trong khi nguồn lực ngay dưới chân lại bị bỏ qua.

Ngược lại, nếu tận dụng được TOD và giá trị gia tăng của đất, Long Thành có thể trở thành hình mẫu mới: Một dự án hạ tầng không chỉ tiêu tốn nguồn lực, mà còn tạo ra nguồn lực.

Trong mục tiêu trở thành quốc gia thu nhập cao vào năm 2045, đây không chỉ là lựa chọn đơn thuần mà là lựa chọn mang tính chiến lược. Bởi cuối cùng, vấn đề không nằm ở việc Long Thành tốn bao nhiêu tiền, mà ở việc Việt Nam có thu được giá trị xứng đáng từ Long Thành hay không.