Honda 'phản công' ở mảng xe máy điện, khoảng cách 6 năm với VinFast liệu có dễ san bằng?

Loạt chính sách bán hàng mới

Ngày 10/01/2026, Honda Việt Nam (HVN) ra mắt mẫu xe máy điện mới UC3, đồng thời công bố một số điều chỉnh trong chính sách bán hàng đối với CUV e: – mẫu xe máy điện được hãng giới thiệu lần đầu tại Việt Nam cách đây 2 năm.

Động thái này cho thấy Honda đang tăng tốc rõ rệt trong cuộc đua xe máy điện giữa bối cảnh thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt và các chính sách môi trường dần được siết chặt.

Khác với một số đối thủ lựa chọn mở rộng nhanh về sản lượng và độ phủ, Honda ưu tiên triển khai từng bước, kiểm soát trải nghiệm người dùng và quan sát phản ứng thị trường trước khi mở rộng quy mô.

Điểm đáng chú ý trong chính sách bán hàng của Honda UC3 lần này là việc hãng phối hợp với hệ thống đại lý ủy quyền chính hãng (HEAD) triển khai cơ chế mua lại và tân trang xe cũ.

Theo đó, các xe đáp ứng điều kiện về giấy tờ, lịch sử bảo dưỡng, ngoại hình và tình trạng vận hành sẽ được HEAD thu mua lại, với mức giá xác định dựa trên quãng đường sử dụng và tuổi đời xe. Mục tiêu của chính sách này là giảm bớt lo ngại về giá trị bán lại, một trong những rào cản khi khách hàng mua xe điện.

Cách tiếp cận này của Honda có sự khác biệt so với VinFast và phần lớn các doanh nghiệp đang kinh doanh xe máy điện tại Việt Nam. VinFast chủ yếu triển khai các chương trình “thu cũ – đổi mới” hoặc “đổi xăng lấy điện”, cho phép khách hàng mang xe cũ để đổi sang xe điện mới kèm ưu đãi tài chính. Các chương trình này tập trung vào việc thúc đẩy doanh số xe mới trong ngắn hạn, hơn là xây dựng cơ chế định giá và lưu thông xe điện đã qua sử dụng.

Một số thương hiệu khác như Dat Bike, Pega hay các hãng xe điện có xuất xứ Trung Quốc cũng áp dụng hình thức hỗ trợ đổi xe cũ, song phần lớn mang tính thử nghiệm hoặc triển khai cục bộ tại từng đại lý, chưa hình thành chính sách thống nhất trên toàn hệ thống.

Với Honda, lợi thế nằm ở độ phủ của mạng lưới đại lý ủy quyền chính thức trên cả nước. Theo dữ liệu của hãng, hiện có khoảng 795 HEAD – nhiều nhất thị trường xe máy Việt Nam, tạo điều kiện để chính sách thu mua được triển khai đồng bộ và trên diện rộng.

Tuy nhiên, hiệu quả thực tế của chính sách này vẫn cần thời gian kiểm chứng khi thị trường xe máy điện Việt Nam chưa hình thành mặt bằng giá xe cũ ổn định và hành vi tiêu dùng còn đang trong giai đoạn chuyển đổi.

Với CUV e:, Honda tiếp tục theo đuổi cách tiếp cận thận trọng. Sau giai đoạn phân phối dưới hình thức cho thuê từ giữa năm 2025 tại một số đô thị lớn để thu thập phản hồi người dùng, hãng dự kiến bán chính thức mẫu xe này từ cuối tháng 3/2026 với hai phương án, gồm bán trọn bộ kèm pin và phương án tách pin khỏi giá xe.

Việc cho phép khách hàng lựa chọn giữa sở hữu trọn gói hoặc giảm chi phí đầu tư ban đầu cho thấy Honda hướng tới việc đáp ứng nhu cầu của nhiều nhóm người dùng, thay vì áp dụng một mô hình bán hàng duy nhất.

Theo Honda, từ năm 2027 hãng dự kiến liên tục giới thiệu các mẫu xe máy điện mới tại Việt Nam. Trong đó, hai mẫu được phát triển riêng cho thị trường trong nước, thuộc phân khúc phổ thông với giá dưới 30 triệu đồng, sẽ cạnh tranh trực tiếp với Evo Grand, Feliz và Klara – những mẫu xe bán chạy của VinFast, thương hiệu hiện nắm thị phần lớn nhất mảng xe máy điện.

Song song với chiến lược sản phẩm, Honda cho biết sẽ từng bước triển khai trạm sạc và trạm đổi pin tại các đô thị lớn từ năm 2026, hướng tới xây dựng và hoàn thiện hệ sinh thái xe điện tại Việt Nam.

“Ngôi vương” bị đe dọa

Năm 2025, Honda bán ra hơn 2,24 triệu xe máy tại Việt Nam, tiếp tục nắm thị phần áp đảo, khoảng 85,9%, trong phân khúc xe máy xăng. Trong nhiều thập kỷ, Honda Việt Nam gần như thống lĩnh thị trường nhờ các dòng xe phổ thông, bền bỉ và dễ sửa chữa.

Tuy nhiên, lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy xăng tại khu vực nội đô, đặc biệt ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, đang buộc “ông vua xe xăng” phải tính toán lại chiến lược, thay vì tiếp tục giữ vị thế như trước.

Theo kế hoạch, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ bắt đầu hạn chế xe máy xăng theo khung giờ và khu vực, trước mắt áp dụng tại khu vực nội đô, trọng tâm là vành đai 1 và một số phường trung tâm. Sau giai đoạn thí điểm, phạm vi hạn chế dự kiến được mở rộng dần sang các vành đai tiếp theo.

Tại TP. Hồ Chí Minh, chính quyền thành phố cũng đang xây dựng lộ trình tương tự, với khả năng áp dụng các biện pháp hạn chế xe máy xăng tại khu vực trung tâm từ khoảng năm 2028.

Trong bối cảnh đó, thị trường xe máy điện Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng nhanh. Nửa đầu năm 2025, doanh số xe máy điện đạt khoảng 209.000 chiếc, tăng gần 99,2% so với cùng kỳ năm trước, đưa Việt Nam trở thành thị trường tiêu thụ xe máy điện lớn thứ ba thế giới, sau Trung Quốc và Ấn Độ.

Lợi thế trong giai đoạn tăng trưởng sớm đang nghiêng về các doanh nghiệp gia nhập thị trường từ trước, trong đó VinFast là cái tên tiêu biểu.

Ngày 3/11/2018, VinFast khánh thành nhà máy sản xuất xe máy điện và giới thiệu mẫu xe điện đầu tiên tại Việt Nam. Những năm sau đó, hãng liên tục mở rộng danh mục sản phẩm, bao phủ nhiều phân khúc, đồng thời đầu tư sớm và đồng bộ vào hệ sinh thái pin, trạm sạc và mạng lưới đổi pin trên diện rộng. Việc gia nhập thị trường sớm giúp VinFast nhanh chóng xây dựng nhận diện thương hiệu và hình thành thói quen sử dụng cho người tiêu dùng trong giai đoạn đầu của quá trình điện hóa.

Theo Motorcycles Data (MA), trong 6 tháng đầu năm 2025, nếu Honda tăng trưởng doanh thu 6,2% và Yamaha tăng 20% so với cùng kỳ, thì VinFast ghi nhận mức tăng tới 501%. Tính trong 8 tháng đầu năm 2025, doanh số xe máy của VinFast tăng khoảng 447% so với cùng kỳ năm trước.

Bên cạnh VinFast, thị trường xe máy điện Việt Nam còn ghi nhận sự hiện diện của Dat Bike, Selex Motors, Pega cùng nhiều thương hiệu xe điện có xuất xứ Trung Quốc. Dù chưa công bố số liệu doanh số cụ thể, các doanh nghiệp này đã tạo dấu ấn ở từng phân khúc, làm đa dạng hơn sự cạnh tranh trong nước.

Việc gia nhập cuộc chơi xe điện muộn hơn khoảng 6 năm so với các đối thủ, trong đó có VinFast, đặt Honda Việt Nam trước nhiều thách thức. Trước hết là nguy cơ bỏ lỡ nhóm người dùng tiên phong của xe máy điện, chủ yếu là khách hàng trẻ tại đô thị. Khi thói quen sử dụng đã gắn với một hệ sinh thái pin, sạc và dịch vụ cụ thể, chi phí để thuyết phục người dùng chuyển sang thương hiệu khác sẽ cao hơn đáng kể.

Bất lợi lớn hơn của Honda nằm ở hạ tầng sạc và đổi pin. Việc đẩy nhanh thương mại hóa xe máy điện khiến hãng đối mặt nguy cơ thiếu trạm sạc khi nhu cầu tăng mạnh. Hiện Honda mới có khoảng 100 trạm sạc dùng chung theo chuẩn CHAdeMO và 33 trạm đổi pin, con số mà ban lãnh đạo thừa nhận chưa đáp ứng được yêu cầu trong giai đoạn mở rộng sắp tới.

Theo lãnh đạo Honda Việt Nam, phát triển trạm sạc đòi hỏi nhiều thủ tục cấp phép phức tạp, trong khi quá trình phê duyệt và vận hành càng khó khăn hơn với doanh nghiệp nước ngoài. Dù chưa công bố mục tiêu thị phần xe máy điện cụ thể tại Việt Nam, hãng vẫn kiên trì với tuyên ngôn “Dù xăng hay điện, xe máy là Honda”.

Ở quy mô toàn cầu, Honda đặt tham vọng duy trì vị thế số một, với mục tiêu cứ hai xe máy bán ra trên thế giới thì có một chiếc mang thương hiệu Honda. Trước áp lực chuyển đổi và cạnh tranh ngày càng gay gắt, cuộc đua xe máy điện tại Việt Nam được dự báo sẽ tiếp tục khốc liệt và khó đoán hơn trong những năm tới.