Kỳ tích 50.000 km: Trung Quốc đã làm điều 'không tưởng' với đường sắt cao tốc như thế nào?

Trong hơn một thập kỷ qua, thế giới chứng kiến sự trỗi dậy chưa từng có của hạ tầng giao thông Trung Quốc, với tâm điểm là mạng lưới đường sắt cao tốc.

Từ vị thế đi sau, quốc gia này đã nhanh chóng sở hữu hơn 50.000 km đường sắt cao tốc - con số mà theo TS. Bùi Ngọc Sơn, chuyên gia nghiên cứu quốc tế, là một kỳ tích hiếm có, khó có quốc gia nào có thể đạt được trong thời gian ngắn tương tự.

Tuy nhiên, phía sau hình ảnh những đoàn tàu vận hành ở tốc độ 350 km/h, thậm chí hướng tới công nghệ đệm từ 600 km/h, là những bài toán kinh tế và chiến lược chính trị phức tạp mà các quốc gia đi sau cần cân nhắc thận trọng.

Sự phát triển bùng nổ của hệ thống này không diễn ra một cách ngẫu nhiên, mà là kết quả của chiến lược có tính toán rõ ràng.

Theo chia sẻ của TS.Bùi Ngọc Sơn trong talkshow "Kỳ tích đường sắt cao tốc Trung Quốc không có quốc gia nào theo kịp?", Trung Quốc có xu hướng tập trung nguồn lực quốc gia vào các lĩnh vực được xác định là then chốt cho tăng trưởng dài hạn.

Tận dụng giai đoạn toàn cầu hóa, nước này đã tiếp thu công nghệ từ các cường quốc như Đức, Nhật Bản, Pháp và Canada thông qua các điều kiện chuyển giao chặt chẽ. Những tập đoàn lớn như Siemens hay Kawasaki chỉ có thể tiếp cận thị trường Trung Quốc khi chấp nhận chia sẻ công nghệ.

Quy trình làm chủ công nghệ được triển khai theo ba bước: phân tích công nghệ cốt lõi, mô phỏng - thử nghiệm, và cải tiến để tạo ra sản phẩm mang thương hiệu nội địa.

Quá trình “tái sáng chế” này giúp Trung Quốc không chỉ tự chủ công nghệ mà còn từng bước thay thế đối tác ngoại ngay tại thị trường trong nước, đồng thời trở thành đối thủ cạnh tranh trên thị trường quốc tế với lợi thế giá thành thấp.

Một trong những yếu tố then chốt giúp mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc phát triển nhanh là cơ chế huy động vốn gắn với thị trường bất động sản.

Theo phân tích của ông Bùi Ngọc Sơn, mô hình này vận hành theo nguyên lý: hạ tầng đến đâu, giá trị đất đai gia tăng đến đó. Chính quyền địa phương đã tận dụng các công cụ tài chính để huy động nguồn lực lớn từ cả trung ương và địa phương, tạo ra một chiến dịch phát triển quy mô toàn quốc.

Nhờ lợi thế quy mô dân số và thị trường, chi phí xây dựng mỗi km đường sắt tại Trung Quốc thấp hơn đáng kể so với châu Âu hay Mỹ. Tuy vậy, chuyên gia cũng cảnh báo rằng tốc độ phát triển nhanh phần lớn dựa trên định hướng chính trị và mục tiêu mở rộng quy mô, trong khi yếu tố hiệu quả kinh tế dài hạn chưa được đặt đúng trọng tâm.

Sự khác biệt trở nên rõ rệt khi so sánh với các mô hình phát triển khác trên thế giới. Nhật Bản - quốc gia tiên phong với hệ thống Shinkansen - chỉ vận hành hơn 3.000 km đường sắt cao tốc, nhưng lại đạt hiệu quả tài chính cao nhờ tập trung vào các hành lang kinh tế trọng điểm.

Trong khi đó, Mỹ vẫn gặp nhiều khó khăn với các dự án đường sắt cao tốc. Theo TS.Bùi Ngọc Sơn, điểm khác biệt nằm ở triết lý phát triển: các nền kinh tế thị trường ưu tiên tính hiệu quả và khả năng sinh lời, trong khi mô hình Trung Quốc đặt nặng mục tiêu mở rộng và tốc độ triển khai.

Hệ quả là đến đầu năm 2026, tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã lên tới khoảng 1.000 tỷ USD, với hơn 80% mạng lưới rơi vào tình trạng thua lỗ.

Hệ quả của việc ưu tiên tốc độ triển khai và mục tiêu phát triển quy mô lớn đã dẫn tới một số dự án hiệu quả khai thác chưa như kỳ vọng. Tiến sĩ Bùi Ngọc Sơn sử dụng khái niệm “dự án con voi trắng” để chỉ những công trình có mức đầu tư lớn nhưng chưa phát huy hết công suất.

Tại một số khu vực xa trung tâm, có những nhà ga được xây dựng hiện đại song lượng hành khách còn hạn chế, trong khi chi phí vận hành và bảo trì vẫn ở mức cao. Thống kê cho thấy có khoảng 26 nhà ga gần như không hoạt động thường xuyên. Theo chuyên gia, điều này phản ánh thách thức khi sử dụng đầu tư hạ tầng quy mô lớn để thúc đẩy tăng trưởng trong ngắn hạn, đòi hỏi phải tính toán kỹ hơn về hiệu quả khai thác và cân đối tài chính trong dài hạn.

Bên cạnh đó, năng lực tự chủ công nghệ được xem là điều kiện nền tảng. Theo vị chuyên gia này, bối cảnh quốc tế hiện nay không còn thuận lợi cho việc tiếp nhận công nghệ theo cách “đi sau - học nhanh” như trước. Việt Nam cần chủ động xây dựng nguồn nhân lực kỹ thuật cao, từ luyện kim đến cơ khí chính xác, nhằm từng bước làm chủ khâu vận hành và bảo trì.

Nếu phụ thuộc quá nhiều vào nhập khẩu thiết bị và công nghệ, hiệu quả đầu tư sẽ bị hạn chế. Từ câu chuyện của Trung Quốc, có thể rút ra một điểm cốt lõi: tốc độ phát triển cần đi cùng với hiệu quả và năng lực nội tại, để đảm bảo tính bền vững cho cả hệ thống trong dài hạn.