Vô địch về đường sắt cao tốc, Trung Quốc vẫn lỗ nặng: Chuyên gia chỉ ra bài học cho Việt Nam

Trong chưa đầy hai thập kỷ, Trung Quốc đã thực hiện một bước nhảy vọt trong lịch sử hạ tầng nhân loại khi xây dựng thành công mạng lưới đường sắt cao tốc dài hơn 50.000 km.

Con số này không chỉ đủ để quấn quanh xích đạo trái đất hơn một vòng mà còn vượt xa tổng chiều dài đường sắt cao tốc của tất cả các quốc gia khác cộng lại.

Điều gì tạo nên kỳ tích đường sắt cao tốc Trung Quốc?

Xuất phát điểm với mạng lưới lạc hậu có tốc độ trung bình chỉ 80 km/h, Trung Quốc đã triển khai một chiến lược táo bạo vào năm 2004 bằng cách hợp tác với bốn gã khổng lồ thế giới là Alstom (Pháp), Siemens (Đức), Bombardier (Canada) và Kawasaki (Nhật Bản).

Điều kiện tiên quyết mà Bắc Kinh đưa ra là các hãng này phải chuyển giao công nghệ lõi cho hai hãng sản xuất tàu lớn của Trung Quốc là CSR và CNR. Chỉ trong vòng ba năm sau khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh - Thiên Tân vận hành vào năm 2008, Trung Quốc đã tuyên bố tự chủ hoàn toàn công nghệ, thoát khỏi cái bóng của những nhà đầu tư ngoại quốc.

Đánh giá về hành trình này, trong talkshow "Trung Quốc vô địch phát triển đường sắt cao tốc, nhưng phải trả giá đắt thế nào?", Chuyên gia kinh tế - TS.Bùi Ngọc Sơn cho rằng, Trung Quốc hiện đã trở thành người dẫn đầu thế giới về đường sắt cao tốc, không chỉ ở quy mô mà còn ở mức độ làm chủ tới 95% toàn bộ chuỗi cung ứng.

Theo ông, quốc gia này đã làm cho một loại hình vận tải vốn đắt đỏ trở nên rẻ hơn, tạo ra một sự bùng nổ trên toàn cầu. Không dừng lại ở đường ray bánh chạy truyền thống, Trung Quốc còn phát triển thành công hệ thống tàu đệm từ đạt vận tốc 600 km/h, qua đó trở thành nước đầu tiên đưa công nghệ này vào thương mại hóa. Mức độ tiến bộ của công nghệ Trung Quốc còn nằm ở khả năng kiểm soát các lĩnh vực phức tạp từ luyện kim, cơ khí chính xác đến hệ thống điều hành tự động.

Tuy nhiên, TS. Bùi Ngọc Sơn cũng chỉ ra rằng sự thành công thần tốc này không hoàn toàn đến từ nỗ lực tự thân mà còn có sự góp mặt của những "tiểu thuật" trong tiếp nhận công nghệ.

Ông phân tích rằng Trung Quốc đã thực hiện chiến thuật "sao chép ngược", trong đó thu hút các đối tác nước ngoài tham gia chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, từ đó tiếp tục cải tiến và phát triển thành sản phẩm phù hợp với năng lực trong nước.

Trong một số trường hợp, các điều khoản chuyển giao công nghệ chưa đủ chặt chẽ đã khiến một số tập đoàn quốc tế như Kawasaki gặp bất lợi khi công nghệ dần được phía Trung Quốc làm chủ và phát triển thêm, sau đó quay lại cạnh tranh trên thị trường với mức giá thấp hơn.

Những diễn biến này góp phần khiến môi trường hợp tác công nghệ toàn cầu trở nên thận trọng hơn, khi các quốc gia và doanh nghiệp ngày càng cân nhắc kỹ trong việc chia sẻ công nghệ cốt lõi.

Bên cạnh đó, một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển nhanh của hệ thống đường sắt tại Trung Quốc là sự phối hợp chặt chẽ giữa định hướng từ trung ương và lợi ích kinh tế ở địa phương.

TS. Bùi Ngọc Sơn cho biết cơ chế cùng chia sẻ nguồn lực tài chính giữa các cấp chính quyền đã tạo động lực để địa phương chủ động triển khai các dự án hạ tầng.

Hơn nữa, triết lý "đường xây đến đâu, bất động sản tăng giá đến đó" đã tạo ra một vòng xoáy huy động vốn khổng lồ từ các công cụ tài chính địa phương và tư nhân.

Sự đồng nhất từ trên xuống dưới này đã biến việc phát triển đường sắt cao tốc thành một phong trào "toàn đảng, toàn dân" tương tự như các chiến dịch thành công trong quá khứ.

Kinh nghiệm quốc tế từ đường sắt cao tốc: Không chỉ là câu chuyện tốc độ

Dù vậy, khi cơn say tốc độ đi qua, Trung Quốc vẫn phải đối mặt với một bài toán khác là hiệu quả vận hành. Ngoại trừ một vài tuyến huyết mạch như Bắc Kinh - Thượng Hải có lãi, hơn 80% mạng lưới còn lại đang không mang lại lợi ích tương xứng.

Điển hình là việc có tới 26 nhà ga khổng lồ đang bị bỏ không, khóa rỉ sét vì không có hành khách, trong khi chi phí bảo trì vẫn ngốn hàng tỷ nhân dân tệ mỗi năm.

Sự tương phản về hiệu quả càng rõ rệt khi so sánh với Nhật Bản. Mặc dù Nhật Bản chỉ sở hữu hơn 3.000 km đường sắt cao tốc, nhưng lượng khách vận chuyển trên hệ thống này còn lớn hơn cả mạng lưới 50.000 km của Trung Quốc, mang lại lợi nhuận hàng năm khoảng 10 tỷ USD.

TS.Bùi Ngọc Sơn nhấn mạnh rằng Nhật Bản theo đuổi triết lý kinh tế thị trường, chỉ xây dựng khi chứng minh được hiệu quả và khả năng nuôi dưỡng dự án.

Trên bình diện quốc tế, thông qua sáng kiến "Vành đai và Con đường", Trung Quốc cũng đã thúc đẩy việc hợp tác phát triển hạ tầng, trong đó có các dự án đường sắt tại nhiều quốc gia.

Tuy nhiên, quá trình triển khai tại một số nước cũng ghi nhận những thách thức nhất định liên quan đến hiệu quả và khả năng hoàn vốn. Chẳng hạn, tuyến đường sắt Lào - Trung với tổng vốn đầu tư khoảng 6 tỷ USD, tương đương tỷ trọng lớn trong quy mô nền kinh tế Lào, đang đối mặt với áp lực cân đối tài chính khi lưu lượng khai thác chưa đạt kỳ vọng.

Tại Indonesia, dự án đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung cũng phát sinh điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 5,1 tỷ USD lên khoảng 7,3 tỷ USD, đồng thời kéo dài tiến độ do những yếu tố kỹ thuật và điều kiện địa chất phức tạp.

Theo TS. Bùi Ngọc Sơn, những kinh nghiệm này cho thấy các quốc gia khi triển khai dự án hạ tầng quy mô lớn cần đặc biệt chú trọng đến bài toán tài chính, hiệu quả khai thác và năng lực quản lý, nhằm bảo đảm tính bền vững trong dài hạn.

Quay trở lại với Việt Nam, quốc gia đang đứng trước ngưỡng cửa triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam trị giá 67 tỷ USD, kinh nghiệm từ quốc tế được xem là nguồn tham khảo quan trọng.

TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng Việt Nam cần đặt trọng tâm vào hiệu quả và tính bền vững của dự án. Theo đó, việc xây dựng các phương án khả thi, có khả năng tạo nguồn thu để từng bước tự cân đối, sẽ giúp giảm áp lực lên ngân sách nhà nước

Về mặt công nghệ, theo ông, Việt Nam cần có một kế hoạch chủ động để làm chủ những phần cốt lõi thông qua việc đầu tư vào các viện nghiên cứu và đào tạo chuyên gia thực thụ, thay vì chỉ đơn thuần là nhập khẩu và lắp ráp thiết bị.