12 triệu ôtô và xe máy cá nhân là một trong những nguyên nhân cốt lõi khiến bầu không khí tại TP. Hồ Chí Minh ngày càng ô nhiễm

Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, sự cộng hưởng từ 12 triệu ôtô và xe máy cá nhân cùng với hàng loạt dự án giao thông, khu đô thị đang thi công và công nghệ xử lý rác thải lạc hậu chính là những nguyên nhân cốt lõi khiến bầu không khí thành phố ngày càng trở nên ô nhiễm. Số liệu cụ thể từ báo cáo thực hiện Chương trình quan trắc chất lượng môi trường, tài nguyên nước và giám sát nguồn thải năm 2025 do Sở Nông nghiệp và Môi trường công bố cho thấy chất lượng không khí tại TP. HCM đang có những dấu hiệu suy giảm rõ rệt so với các năm trước đó. Nguyên nhân chủ yếu được xác định là do tình trạng ô nhiễm bụi mịn và tiếng ồn gia tăng.

Các kết quả quan trắc chi tiết chỉ ra rằng chỉ số bụi TSP là tổng hạt bụi lơ lửng và bụi PM10 đều có xu hướng tăng cao, tập trung chủ yếu tại những khu vực có mật độ giao thông dày đặc, các vị trí gần khu công nghiệp, cảng biển và những nơi có hoạt động khai thác khoáng sản. Đáng lo ngại hơn là bụi PM2.5, loại bụi siêu mịn có khả năng gây hại trực tiếp đến sức khỏe con người, đã vượt quy chuẩn từ 1,1 đến 4,6 lần tại một số điểm nóng về giao thông và công nghiệp. Đây là một sự thay đổi tiêu cực bởi trong năm trước đó, chỉ số này vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Bên cạnh đó, nồng độ benzen là một chất độc thuộc nhóm có nguy cơ gây ung thư cũng được ghi nhận tăng và vượt quy chuẩn ở vài điểm đo đạc. Tình trạng ô nhiễm tiếng ồn cũng vượt mức cho phép tại một số tuyến giao thông huyết mạch và các khu vực xử lý chất thải rắn.

Những đánh giá quan trọng nói trên được tổng hợp từ dữ liệu của 118 điểm quan trắc trải rộng trên nhiều địa bàn, bao gồm 36 điểm tại TP HCM, 29 điểm ở Bình Dương và 53 điểm tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Mặc dù ghi nhận những dấu hiệu ô nhiễm cục bộ nhưng báo cáo cũng cho thấy bức tranh tổng thể về chỉ số chất lượng không khí hay còn gọi là AQI hàng ngày của TP. HCM chủ yếu vẫn duy trì ở mức tốt, chiếm tỷ lệ từ 56% đến 87% số ngày trong năm. Số ngày chất lượng không khí ở mức kém chỉ chiếm khoảng 4% đến 11%. Hệ thống chỉ ghi nhận duy nhất một ngày ở mức xấu và may mắn là không có ngày nào rơi vào mức rất xấu hoặc nguy hại.

Trao đổi về vấn đề này, Thạc sĩ Phạm Bình An là Viện phó Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM nhấn mạnh rằng muốn cải thiện chất lượng không khí thì tiên quyết phải xác định rõ nguồn phát thải. Ông cho rằng chỉ khi nhận diện đúng các điểm nóng ô nhiễm và triển khai đồng bộ từ chính sách, hạ tầng, công nghệ cho đến việc thay đổi hành vi xã hội thì việc cải thiện môi trường mới thực sự bền vững. Ông An chỉ ra ba nguồn phát thải chính yếu hiện nay bao gồm giao thông, hoạt động xây dựng công nghiệp và vấn đề rác thải. Phân tích sâu về giao thông, Thạc sĩ An cho biết TP. HCM hiện đang gánh tải hơn 12 triệu ôtô và xe máy cá nhân. Các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng dầu không chỉ gây ra tiếng ồn lớn mà còn phát thải lượng lớn bụi mịn, khí benzen và nhiều loại khí độc hại khác. Với mật độ phương tiện lưu thông dày đặc như hiện nay, giao thông được xem là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất của thành phố. Song song với giao thông, TP HCM cũng đang trở thành một đại công trường với hàng loạt dự án hạ tầng, nhà ở, khu đô thị và khu công nghiệp mọc lên. Các hoạt động xây dựng và sản xuất này phát sinh một lượng khổng lồ bụi và khí thải. Riêng nhóm vật liệu xây dựng được các chuyên gia ước tính chiếm gần 40% trong tổng lượng phát thải.

Nguồn gây ô nhiễm thứ ba đến từ rác thải sinh hoạt và công nghiệp. Mỗi ngày trôi qua, thành phố phát sinh khoảng 14.000 tấn rác và phần lớn khối lượng này vẫn được xử lý bằng phương pháp chôn lấp. Cách thức xử lý lạc hậu này dẫn đến việc phát thải khí metan và H2S gây mùi hôi thối khó chịu và tiềm ẩn nhiều nguy cơ ô nhiễm thứ cấp cho môi trường đất và nước. Đồng quan điểm với Thạc sĩ An, Tiến sĩ Phạm Viết Thuận là Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM cũng nhận định tình trạng ô nhiễm bụi mịn có xu hướng tăng nhưng mang tính chất cục bộ. Nguyên nhân chính là do thời gian qua thành phố đã triển khai đồng loạt nhiều dự án trọng điểm lớn như đường Vành đai 3, các tuyến cao tốc và nhiều công trình hạ tầng khác. Theo phân tích của ông Thuận, hoạt động thi công rầm rộ đã làm phát sinh lượng bụi lớn khiến nồng độ bụi mịn tăng vọt tại các khu vực gần công trường, đặc biệt là vào những thời điểm nắng nóng gay gắt. Do nhiều trạm quan trắc được đặt gần các khu vực đang xây dựng nên chỉ cần những tác động nhỏ của thời tiết như gió lốc cũng đủ khiến bụi phát tán mạnh làm hệ thống ghi nhận chỉ số cao và phát đi cảnh báo.

Tuy nhiên, ông Thuận cho rằng ô nhiễm không khí chỉ thực sự đáng lo ngại khi các thông số quan trọng như PM, SO2, CO2 vượt ngưỡng cho phép trong một thời gian dài và liên tục khoảng 90 ngày mỗi năm. Nếu các chỉ số này chỉ tăng trong thời gian ngắn và phụ thuộc vào điều kiện thời tiết hoặc mang tính cục bộ tại một số điểm thì chưa thể coi là tình trạng báo động đỏ. Mặc dù đánh giá tình hình chưa quá bi quan nhưng Thạc sĩ Phạm Bình An cho rằng những dấu hiệu hiện nay chính là lời cảnh báo sớm để chính quyền thành phố hành động ngay nhằm bảo đảm chất lượng sống của người dân.

Đối với vấn đề lượng xe cá nhân quá lớn, giải pháp căn cơ được đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ giao thông xanh và tăng tỷ lệ vận tải công cộng vốn hiện còn đang ở mức thấp. Song song đó là lộ trình chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng năng lượng sạch như xe điện và xe hybrid. Theo lộ trình đã đề ra đến năm 2030, các phương tiện của cơ quan nhà nước và xe công nghệ sẽ là lực lượng đi đầu trong công cuộc chuyển đổi này để tạo hiệu ứng lan tỏa ra toàn xã hội.

Tuy nhiên ông An cũng lưu ý rằng việc chuyển đổi phương tiện chỉ thực sự hiệu quả khi hạ tầng kỹ thuật được đầu tư đồng bộ từ trạm sạc, trạm đổi pin cho đến các chính sách tài chính hỗ trợ thiết thực thay vì chỉ áp dụng các biện pháp hành chính cứng nhắc.

Đối với lĩnh vực xây dựng và quá trình đô thị hóa, các quy định kiểm soát đã có đầy đủ nhưng vấn đề nằm ở khâu giám sát và chế tài xử lý. Thành phố cần phải tăng cường công tác thanh tra và xử phạt nghiêm minh các vi phạm về môi trường, đồng thời có cơ chế thúc đẩy phát triển các khu công nghiệp sinh thái, các công trình xanh và sử dụng vật liệu ít phát thải.

Về vấn đề rác thải, theo định hướng kinh tế tuần hoàn thì rác cần phải được xem là một loại tài nguyên. Điều này đòi hỏi phải thực hiện nghiêm túc việc phân loại rác tại nguồn, đẩy nhanh tiến độ các dự án đốt rác phát điện và giảm dần tỷ lệ chôn lấp. Khi có cơ chế tài chính rõ ràng và minh bạch thì các doanh nghiệp mới mạnh dạn đầu tư công nghệ hiện đại để xử lý rác.

Thạc sĩ An cũng bày tỏ sự ủng hộ đối với đề xuất lắp đặt thêm gần 160 điểm quan trắc không khí kết hợp với các cảm biến IoT và dữ liệu vệ tinh để xây dựng bản đồ ô nhiễm chi tiết theo khu vực, thời gian và mùa vụ. Ông khẳng định việc phát triển một ứng dụng trên điện thoại để cảnh báo chất lượng không khí theo từng khu vực là hoàn toàn khả thi khi có được nguồn dữ liệu đầy đủ và chính xác.

Các chuyên gia đều thống nhất quan điểm rằng ô nhiễm không khí không chỉ là vấn đề riêng của nội đô mà cần phải có cách tiếp cận tổng thể theo vùng, nhất là trong bối cảnh các khu công nghiệp ở các tỉnh lân cận đang phát triển mạnh mẽ. Sự phối hợp chặt chẽ liên tỉnh cùng với sự thay đổi hành vi của người dân từ thói quen đi lại, tiêu dùng cho đến việc phân loại rác được xem là những yếu tố then chốt để giảm thiểu phát thải và bảo đảm chất lượng sống lâu dài cho cộng đồng.

Bài toán ô nhiễm không khí tại TP. HCM không chỉ dừng lại ở các chỉ số quan trắc mà là sự phản chiếu trực tiếp của mâu thuẫn giữa tốc độ đô thị hóa nóng và hạ tầng môi trường chưa theo kịp. Việc chuyển đổi sang mô hình kinh tế xanh, giao thông xanh không còn là khẩu hiệu mà là mệnh lệnh cấp thiết để bảo vệ sức khỏe cộng đồng trước khi những tác động tiêu cực trở nên không thể đảo ngược.