Đường sắt tốc độ cao: Giải mã chiến lược 3 bước giúp Trung Quốc 'nuốt trọn' công nghệ lõi và xoay chuyển cục diện hạ tầng toàn cầu

Bức tranh đường sắt cao tốc (ĐSCT) thế giới đang tồn tại một sự tương phản đến kỳ lạ. Nhật Bản – “cha đẻ” của ĐSCT, hiện đứng thứ ba thế giới với hơn 3.000km. Mỹ, siêu cường số một, chỉ vận hành vỏn vẹn 735km, đứng thứ 11 toàn cầu. Ngược lại, Trung Quốc xuất phát sau hàng chục năm nhưng nay sở hữu tuyến cao tốc dài nhất (2.300km), nhanh nhất (350km/h) và đã công bố tàu điện từ đạt vận tốc 600km/h.

Nêu quan điểm, chuyên gia kinh tế TS. Bùi Ngọc Sơn nhận định, sự khác biệt này bắt nguồn từ triết lý phát triển. Với Mỹ hay Nhật Bản, ĐSCT là một dự án kinh tế thị trường, câu hỏi lớn nhất luôn là: "Làm để làm gì, ai hưởng và lấy gì nuôi nó?". Nhật Bản, dù là cha đẻ của Shinkansen, chỉ duy trì hơn 3.000km vì họ biết mở rộng thêm sẽ lỗ. Mỹ thậm chí không xây tuyến Los Angeles - San Francisco vì người dân thích lái xe và máy bay hơn. Với họ, ĐSCT chỉ là một phương tiện đi lại, đạt mức đủ dùng là dừng lại.

Ngược lại, Trung Quốc coi ĐSCT là bộ mặt quốc gia và là công cụ kích cầu kinh tế địa phương. Họ sẵn sàng đổ tiền để xây dựng những nhà ga như cung điện, những tuyến đường xé gió 350km/h chỉ để thể hiện sự hoành tráng.

"Họ làm bất chấp chi phí, chấp nhận những khoản lỗ khủng khiếp để đạt được mục tiêu chính trị và vị thế kinh tế", TS. Sơn nhận định.

Từ “kẻ học việc” đến “chủ cuộc chơi”

Làm thế nào một kẻ đi sau hàng chục năm có thể nắm giữ công nghệ của Siemens (Đức), Alstom (Pháp) và Kawasaki (Nhật)? Đó là một lộ trình được tính toán đến từng centimet.

Làm thế nào để một quốc gia đi sau lại có thể nắm giữ công nghệ lõi của những “ông lớn” hàng đầu thế giới? TS. Bùi Ngọc Sơn giải mã chiến lược 3 bước đầy tham vọng:

Thứ nhất, hấp thụ bằng mọi giá: Trung Quốc không mua tàu theo cách thông thường. Họ đưa ra một "tối hậu thư": Muốn vào thị trường tỷ dân, các tập đoàn đa quốc gia phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước và chuyển giao toàn bộ bản vẽ, quy trình chế tạo. Vì thèm khát thị trường, các ông lớn đã gật đầu, tin rằng việc đào tạo người Trung Quốc sẽ mất rất nhiều thời gian.

Thứ hai, nội địa hóa quyền sở hữu: Trung Quốc không chỉ học lắp ráp. Họ huy động hàng ngàn nhà khoa học từ các viện nghiên cứu, phối hợp với Bộ Khoa học Công nghệ để "mổ xẻ" từng linh kiện, từ vật liệu siêu bền đến hệ thống điều khiển trung tâm. Họ cài cắm vào hợp đồng một điều khoản then chốt: Các cải tiến dựa trên công nghệ gốc thực hiện tại Trung Quốc sẽ mang thương hiệu và bản quyền của Trung Quốc. Từ đó, họ xóa dần dấu vết ngoại bang, biến công nghệ của Nhật, Đức thành "tiêu chuẩn Trung Quốc".

Thứ ba, hất cẳng đối thủ bằng giá: Khi đã làm chủ công nghệ, Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu giải pháp hạ tầng đường sắt ra toàn cầu. Với khả năng tự chủ 100% chuỗi cung ứng, giá thầu của Trung Quốc chỉ bằng 1/3 so với phương Tây. TS. Bùi Ngọc Sơn nhắc lại hình ảnh các CEO của Kawasaki hay Siemens "mồm mếu máo" vì sai lầm chết người trong quá khứ. Giờ đây, họ không chỉ mất thị trường Trung Quốc mà còn bị chính học trò của mình đánh bại trên các gói thầu quốc tế.

"Bức tường" tiêu chuẩn và bài học cho người đi sau

Công nghệ ĐSCT của Trung Quốc được giới chuyên gia đánh giá là “không thể sao chép”. Lý do không chỉ nằm ở đoàn tàu, mà là một hệ sinh thái khép kín từ hạ tầng hỗ trợ, tiêu chuẩn an toàn đến quy trình vận hành kiểu “quân đội”.

Họ tự chủ toàn bộ chuỗi cung ứng, nhiều nước như Ấn Độ cố gắng học theo Trung Quốc nhưng thất bại. Tại sao? Vì Trung Quốc không chỉ bán đoàn tàu, họ bán một hệ thống vận hành kiểu quân đội.

Từ con ốc vít đến phần mềm quản lý, Trung Quốc kiểm soát toàn bộ. Họ tổ chức chuỗi cung ứng theo mô hình "Just-in-time" của Nhật nhưng ở quy mô khổng lồ. Khi một quốc gia mua ĐSCT của Trung Quốc, họ bị "khóa" vào hệ sinh thái này. Từ bảo trì, linh kiện thay thế đến logistic đều phải theo tiêu chuẩn của họ, khiến việc tách rời hay thay thế bằng công nghệ nước khác trở nên bất khả thi.