GS Đặng Hùng Võ: Đừng biến Long Thành thành cái trạm xe buýt hàng không

Nỗi lo "ốc đảo" giữa vòng vây quá tải

Siêu dự án sân bay quốc tế Long Thành đang đếm ngược ngày vận hành giai đoạn 1 vào năm 2026. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của GS. Đặng Hùng Võ - nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, nếu không thay đổi tư duy quản lý quỹ đất và hệ sinh thái dịch vụ, chúng ta có nguy cơ lãng phí một "mỏ vàng" địa tô và biến cửa ngõ quốc gia thành một điểm nghẽn hạ tầng mới.

GS. Đặng Hùng Võ nhắc lại một thực tế: Ý tưởng đưa sân bay ra khỏi nội đô đã có từ thời Thủ tướng Phan Văn Khải. Việc duy trì một sân bay quy mô lớn như Tân Sơn Nhất giữa lòng đô thị 10 triệu dân là một "giới hạn tăng trưởng" không thể duy trì mãi. Tuy nhiên, thách thức hiện nay lại nằm ở sự khập khiễng giữa sân bay và hạ tầng kết nối.

"Đáng lẽ chúng ta phải đưa kết nối nội vùng lên trước một bước. Hiện nay, tuyến huyết mạch Long Thành – Dầu Giây – TP.HCM đã quá tải trầm trọng. Nếu hạ cánh xuống Long Thành mà mất 3-4 tiếng mới về đến trung tâm, các hãng hàng không sẽ bỏ chuyến hoặc tìm cách quay lại Tân Sơn Nhất," GS. Võ cảnh báo.

Để không lặp lại sai lầm, ông dẫn chứng mô hình của Nhật Bản: Sân bay Narita cách Tokyo 80km nhưng kết nối bằng tàu điện ngầm siêu tốc, giải tỏa hành khách từng phút mà không gây ra bất kỳ sự ủn tắc nào. Đó chính là sự khác biệt giữa một "điểm nút giao thông" và một "ốc đảo" biệt lập.

Đô thị sân bay: Bài học "không chạm" từ Changi

Trả lời câu hỏi làm thế nào để Long Thành thực sự là một "cực phát triển", GS. Võ khẳng định: Phải xóa bỏ tư duy coi sân bay chỉ là nơi máy bay đỗ, cất và hạ cánh.

Ông lấy dẫn chứng từ sân bay Changi (Singapore): "Họ đã tiến đến mức tự động hóa hoàn toàn. Từ nhận diện khuôn mặt, quản lý bay cho đến dịch vụ tham quan tại chỗ. Khách đến không cần trình hộ chiếu, không lo mất mát, họ chỉ việc tận hưởng”.

Theo Giáo sư, Long Thành phải phát triển thành một Đô thị sân bay (Aerotropolis) đúng nghĩa. Ở đó, bất động sản, logistics, dịch vụ du lịch phải được tích hợp thành một mạng lưới không tách rời. "Kinh tế hiện nay là kinh tế tích hợp. Nếu chỉ làm nhiệm vụ 'canh giữ sân bay', chúng ta sẽ thất bại trong việc kiếm tiền từ dịch vụ."

Quản lý quỹ đất: Tại sao chúng ta chưa thể "kiếm bộn tiền" như Hàn Quốc?

Đây là phần sắc sảo nhất trong quan điểm của cựu Thứ trưởng. Ông chỉ ra một nghịch lý trong quản lý quỹ đất vùng phụ cận sân bay tại Việt Nam.

Hàn Quốc có hai Tổng công ty đất đai nhà nước. Họ nắm quy hoạch và chủ động thu mua đất nông nghiệp khi giá còn "rẻ như cho" trước khi công bố quy hoạch. Khi hạ tầng lên, giá đất tăng vọt, phần địa tô chênh lệch khổng lồ đó được nộp thẳng vào ngân sách để tái đầu tư.

Trong khi đó, tại Việt Nam:

-Tổ chức phát triển quỹ đất bị "trói tay": Dù chính GS. Võ là người đưa mô hình này vào luật, nhưng hiện nay các địa phương vẫn để họ ở dạng "đơn vị sự nghiệp". "Đã là đơn vị sự nghiệp thì làm sao đi buôn đất được?" ông thẳng thắn.

-Lãng phí địa tô: Thay vì Nhà nước chủ động nắm quỹ đất từ sớm để điều tiết, chúng ta lại để mặc cho đô thị hóa tự phát và nạn đầu cơ lũng đoạn. Kết quả là lợi nhuận chảy vào túi tư nhân, còn Nhà nước phải đối mặt với chi phí giải phóng mặt bằng cao ngất ngưỡng ở giai đoạn sau.

GS. Đặng Hùng Võ trăn trở về khái niệm "giá trị thời gian của tiền bạc" trong đầu tư công. Nhà đầu tư nước ngoài không sợ thiếu ưu đãi thuế, họ sợ nhất là tiến độ. Việc vay tiền về rồi để "nằm chết đứng" 3 tháng chờ thủ tục hành chính không chỉ là lãng phí lãi vay mà còn làm mất đi cơ hội vàng của quốc gia.

“Long Thành phải là một thực thể sống, một đô thị hiện đại với hệ thống quản trị kiểu doanh nghiệp. Nếu không, nó sẽ mãi chỉ là một "trạm xe buýt" khổng lồ, phụ thuộc và làm gánh nặng thêm cho TP. Hồ Chí Minh thay vì trở thành động cơ kéo cả vùng Đông Nam Bộ đi lên”, GS Võ nhìn nhận.