Hòa Phát làm thép ray, Thaco chế tạo đầu máy: Doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng 'nhập cuộc' siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam 67 tỷ USD

Việt Nam đang đứng trước một ngưỡng cửa mang tính bước ngoặt khi đặt mục tiêu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 350 km/h, tổng mức đầu tư ước tính khoảng 67 tỷ USD.

Đây không chỉ là một công trình giao thông nhằm rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP.HCM xuống còn vài giờ, mà còn là chiến lược dài hạn để từng bước làm chủ công nghệ và tái cấu trúc nền kinh tế. Trong bối cảnh đó, việc huy động nội lực từ các tập đoàn tư nhân lớn như Hòa Phát, Vingroup hay Thaco được xem là một trong những yếu tố then chốt.

Tư nhân nhập cuộc: Đòn bẩy tăng tốc cho dự án đường sắt cao tốc 67 tỷ USD

Phân tích trong talkshow "67 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc Nam: Doanh nghiệp Việt Nam gánh vác thế nào?", GS.TS Bùi Xuân Phong - Nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, đánh giá cao sự chủ động và quyết liệt của khu vực tư nhân trong việc đón đầu dự án.

Theo ông, sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân có thể giúp đẩy nhanh tiến độ nhờ lợi thế về nguồn vốn, năng lực quản lý và khả năng giảm bớt các thủ tục hành chính so với đầu tư công. Ông nhấn mạnh, những động thái như Hòa Phát sẵn sàng đầu tư công nghệ cao để sản xuất thép ray, hay Thaco nghiên cứu chế tạo đầu máy, toa xe, cho thấy tinh thần trách nhiệm lớn đối với xã hội, dù phải đối mặt với nhiều thách thức về nguồn nhân lực và vốn đầu tư.

Để dự án có thể triển khai hiệu quả, GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng Nhà nước cần thiết kế các cơ chế đặc thù, đặc biệt trong huy động vốn và giải phóng mặt bằng - khâu được xem là nút thắt lớn nhất của các dự án hạ tầng.

Ông nhận định cơ chế đền bù, giải phóng mặt bằng hiện nay đã thông thoáng và hợp lý hơn trước, đồng thời được phân cấp mạnh cho người đứng đầu địa phương.

Bên cạnh đó, ông bày tỏ sự tin tưởng vào năng lực thực thi của doanh nghiệp nội địa, dẫn chứng dự án đường sắt của Vingroup từ Cổ Loa (Hà Nội) đi Hạ Long (Quảng Ninh) với mục tiêu hoàn thành trong vòng 2 năm, dựa trên tiềm lực tài chính và kinh nghiệm quản trị.

Tuy nhiên, ông cũng lưu ý rằng lĩnh vực đường sắt có đặc thù chi phí đầu tư rất lớn, trong khi hiệu quả tài chính trực tiếp từ bán vé thường không cao, vì vậy mô hình hợp tác công - tư (PPP) cần được tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và doanh nghiệp.

Về mặt kỹ thuật, quyết định lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h của Chính phủ nhận được sự đồng thuận từ giới chuyên gia. GS.TS Bùi Xuân Phong phân tích rằng nếu chỉ dừng ở mức 200 - 250 km/h, dự án có nguy cơ nhanh chóng lạc hậu so với xu hướng thế giới, trong bối cảnh Trung Quốc đã bắt đầu nghiên cứu nâng tốc độ lên 500 km/h.

Với chiều dài tuyến và 23 nhà ga dọc tuyến, ông khẳng định công nghệ tự động hóa hiện đại hoàn toàn có thể đáp ứng yêu cầu về tốc độ vận hành.

Bài toán vốn, công nghệ và “mỏ vàng” TOD quanh 23 nhà ga

Về phương thức triển khai, thay vì đầu tư dàn trải hoặc "cuốn chiếu" toàn tuyến dài 1.500 km một lúc, Việt Nam đã lựa chọn phân kỳ đầu tư theo từng đoạn. Ông Phong giải thích rằng việc ưu tiên triển khai các đoạn Hà Nội - Vinh và Sài Gòn - Nha Trang trước là vì đây là những khu vực có nhu cầu hành khách đông nhất qua khảo sát.

Sau khi các đoạn này đi vào vận hành và chứng minh được hiệu quả, Nhà nước mới tiếp tục nối thông các đoạn còn lại. Cách tiếp cận này giúp giảm áp lực huy động vốn một lúc 67 tỷ USD, phù hợp với khả năng thu xếp tài chính của quốc gia mà vẫn đảm bảo được mục tiêu hoàn thành toàn tuyến theo lộ trình.

Nhìn ra thế giới, giáo sư Bùi Xuân Phong đã phân tích các dự án đường sắt cao tốc cho thấy không ít thách thức. Tuyến đường sắt cao tốc tại California (Mỹ) chứng kiến tổng mức đầu tư tăng từ 33 tỷ USD lên hơn 128 tỷ USD do sai sót trong ước tính chi phí và khó khăn trong giải phóng mặt bằng.

Tại Đông Nam Á, dự án của Indonesia cũng gặp áp lực tài chính khi chi phí đầu tư và vận hành vượt quá hiệu quả thực tế. Ngược lại, Trung Quốc đạt được thành công đáng kể khi xây dựng hàng chục nghìn km đường sắt cao tốc chỉ trong hơn một thập kỷ, nhờ chiến lược đầu tư quy mô lớn và năng lực làm chủ công nghệ.

Từ những kinh nghiệm quốc tế, Giáo sư Bùi Xuân Phong cho rằng Việt Nam không nên rập khuôn bất kỳ mô hình nào, mà cần xây dựng chiến lược riêng, tập trung vào tiếp nhận công nghệ lõi và đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao từ các cơ sở đào tạo như Đại học Bách khoa hay Đại học Giao thông Vận tải, nhằm giảm phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài.

Để dự án 67 tỷ USD này thực sự thành công, vị chuyên gia cho rằng cần phải tháo gỡ được "5 điểm nghẽn" lớn: nguồn vốn và mô hình đầu tư, công nghệ lõi, giải phóng mặt bằng, tiến độ thực hiện và nguồn nhân lực.

Trong đó, giải phóng mặt bằng được ông coi là khâu quan trọng nhất. Tuy nhiên, với cơ chế đền bù thỏa đáng và việc phân cấp mạnh mẽ cho người đứng đầu các địa phương hiện nay, ông tin rằng người dân sẽ đồng tình và ủng hộ. Bên cạnh đó, việc đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao từ các cơ sở như Đại học Bách khoa hay Đại học Giao thông vận tải là yếu tố then chốt để Việt Nam không bị phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài trong khâu vận hành và bảo trì.

Một khái niệm quan trọng được GS.TS Bùi Xuân Phong nhấn mạnh là việc khai thác hệ sinh thái xung quanh 23 nhà ga theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Ông khẳng định nếu chỉ trông chờ vào tiền bán vé thì không bao giờ đủ để bù đắp chi phí đầu tư và vận hành.

Thay vì chỉ trông chờ vào nguồn thu từ bán vé, giá trị thặng dư thực sự của dự án được xác định nằm ở việc phát triển các trung tâm thương mại, dịch vụ logistics và khai thác hiệu quả quỹ đất tại các khu vực nhà ga.

Để hạn chế tình trạng đầu cơ đất đai xung quanh các điểm dừng, Giáo sư Bùi Xuân Phong cho rằng việc định danh bất động sản cùng với các quy định trong Luật Đất đai 2024 sẽ là công cụ quản lý quan trọng, qua đó đảm bảo nguồn thu từ địa ốc được đưa vào ngân sách nhằm tạo nguồn lực tài chính bền vững cho vận hành đường sắt.

Ở góc nhìn tổng thể, ông Phong nhấn mạnh cần tiếp cận dự án đường sắt tốc độ cao trên phương diện hiệu quả kinh tế – xã hội, thay vì chỉ đánh giá bằng hiệu quả tài chính thuần túy. Ông dẫn lại bài học từ các công trình hạ tầng trọng điểm trước đây như đường dây 500 kV Bắc - Nam hay thủy điện Hòa Bình, vốn từng gây nhiều băn khoăn về nợ công và mức độ rủi ro ở giai đoạn đầu, nhưng về dài hạn đã trở thành những trụ cột quan trọng, góp phần tái cấu trúc nền kinh tế.