GS.TS Bùi Xuân Phong: Vingroup đủ lực làm đường sắt cao tốc Đông Anh – Hạ Long, 2 năm nữa có thể khánh thành

“6 tỷ USD với Vingroup là khả thi”

Việc doanh nghiệp tư nhân tham gia các dự án hạ tầng quy mô lớn đang mở ra một chương mới cho đầu tư phát triển tại Việt Nam. Trong bối cảnh đó, dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh do Vingroup triển khai được xem là phép thử quan trọng, không chỉ với năng lực của doanh nghiệp tư nhân mà còn với khả năng hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt trong nước.

Trao đổi về dự án này, GS.TS Bùi Xuân Phong – nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, bày tỏ quan điểm khá lạc quan khi cho rằng Vingroup có đủ tiềm lực tài chính, năng lực quản trị và khả năng huy động nguồn lực để hiện thực hóa dự án.

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, khác với các dự án đầu tư công phải trải qua nhiều quy trình, thủ tục và cấp phê duyệt, doanh nghiệp tư nhân có lợi thế lớn về tốc độ ra quyết định và cơ chế triển khai.

“Vingroup là doanh nghiệp tư nhân có tiềm lực tài chính khá mạnh, khá lớn. Với doanh nghiệp này, quy mô khoảng 6 tỷ USD là khả thi”, ông nói.

Vị chuyên gia cho rằng một trong những lợi thế của khu vực tư nhân là tính linh hoạt trong quản trị dự án, đặc biệt với các dự án hạ tầng quy mô lớn cần tốc độ triển khai cao.

“Nếu là đầu tư công thì còn phải thông qua nhiều thủ tục, còn đây là vốn của doanh nghiệp. Họ bỏ vốn thì họ chủ động quản lý, làm nhanh hơn, tốt hơn”, ông nhận định.

GS.TS Bùi Xuân Phong cũng nhấn mạnh kinh nghiệm triển khai các dự án lớn trước đây của Vingroup là yếu tố tạo niềm tin về tiến độ.

“Doanh nghiệp tư nhân này có tiềm lực, có kinh nghiệm quản lý dự án và có khả năng huy động nguồn lực. Khi cần họ có thể thu hút nhân sự chất lượng cao để làm nhanh và quản lý tốt”, ông nói.

Đáng chú ý, vị chuyên gia bày tỏ kỳ vọng khá mạnh mẽ về tiến độ dự án: “Tôi nghĩ trong vòng 2 năm nữa họ sẽ khánh thành dự án này”.

Đường sắt tốc độ cao không dễ “ăn ngay”

Dù đánh giá cao năng lực của doanh nghiệp tư nhân, GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng bài toán đường sắt tốc độ cao vẫn đặc biệt khó, nhất là ở góc độ tài chính.

Ông nhận định mô hình PPP (hợp tác công – tư) với lĩnh vực đường sắt có thể gặp thách thức lớn bởi chu kỳ hoàn vốn dài.

“Đường bộ làm BOT có thể thu phí gần như ngay lập tức. Nhưng đường sắt khác, lợi ích của nhà đầu tư là dài hạn”, ông phân tích.

Theo ông, các dự án đường sắt tốc độ cao thường cần kết hợp nhiều nguồn lực gồm vốn ngân sách, vốn vay ODA, vốn thương mại và huy động khu vực tư nhân. Tuy nhiên, để doanh nghiệp tư nhân tham gia sâu hơn, Nhà nước cần thiết kế cơ chế đặc thù.

“Đặc thù về huy động vốn, đặc thù về giải phóng mặt bằng. Nếu để doanh nghiệp tự xoay xở mọi thứ từ vốn đến mặt bằng thì rất khó”, ông nói.

Theo vị chuyên gia, giải phóng mặt bằng vẫn là nút thắt quyết định thành bại của dự án. Nếu địa phương đồng thuận và có cơ chế phù hợp thì sẽ tạo đột phá.

“Phát súng mở màn” cho doanh nghiệp Việt tham gia đại dự án?

Không chỉ nhìn dự án Hà Nội - Quảng Ninh ở góc độ giao thông, GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng đây có thể là dấu mốc khẳng định năng lực của doanh nghiệp Việt trong các dự án hạ tầng quy mô lớn.

Ông dẫn ví dụ từ các tập đoàn công nghiệp lớn. Với ngành thép, nếu muốn tham gia đường sắt tốc độ cao, doanh nghiệp như Hòa Phát sẽ phải đầu tư công nghệ mới để sản xuất thép chất lượng cao phục vụ ray đường sắt.

Tương tự, các doanh nghiệp cơ khí như THACO cũng sẽ phải đầu tư công nghệ, nhân lực để tham gia chế tạo đầu máy, toa xe và các cấu phần kỹ thuật. “Đây không chỉ là câu chuyện đầu tư mà còn là trách nhiệm đóng góp cho xã hội”, ông nhận định.

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, dự án đường sắt tốc độ cao có thể tạo ra chuỗi cung ứng nội địa quy mô lớn – từ vật liệu, linh kiện, cảm biến đến hàng nghìn chi tiết phụ trợ.

“Trước đây doanh nghiệp nội địa ít có cơ hội tham gia vì công nghệ chủ yếu nhập khẩu. Nhưng với dự án này, họ có thể tham gia từ các chi tiết nhỏ”, ông nói.

Tuy nhiên, để bước vào chuỗi giá trị, doanh nghiệp nhỏ và vừa buộc phải nâng cấp năng lực. Muốn tham gia thì chất lượng sản phẩm phải nâng lên, phải đầu tư công nghệ, quy trình và tiêu chuẩn.

Từ kinh nghiệm quốc tế, GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng không có mô hình đường sắt tốc độ cao nào là khuôn mẫu tuyệt đối. Nhật Bản ưu tiên an toàn với Shinkansen. Trung Quốc theo đuổi quy mô và tốc độ phát triển mạng lưới. Trong khi nhiều quốc gia châu Âu lựa chọn đầu tư tập trung theo từng hành lang.

Theo ông, Việt Nam không nên sao chép. Chiến lược đó, theo ông, phải hướng tới hai mục tiêu: Hiện đại hóa hạ tầng và tiếp nhận công nghệ tiên tiến để tạo nền tảng phát triển dài hạn.

“Đường sắt tốc độ cao không chỉ là giao thông mà là công cụ tái cấu trúc kinh tế”, ông nhấn mạnh.

Ở góc nhìn rộng hơn, vị chuyên gia cho rằng Việt Nam hiện mới ở giai đoạn khởi đầu của cuộc chơi đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, việc lựa chọn hạ tầng là một đột phá chiến lược cho thấy quyết tâm tạo động lực tăng trưởng mới trong dài hạn.