Vingroup làm đường sắt tốc độ cao gần 6 tỷ USD trong 2 năm: Chuyên gia hé lộ 'vũ khí bí mật' của doanh nghiệp tư nhân

Sự kiện Vingroup khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối từ Đông Anh đến Hạ Long được xem là dấu mốc quan trọng trong việc huy động nguồn lực xã hội tham gia phát triển hạ tầng giao thông trọng điểm.

Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỷ USD và mục tiêu đưa dự án vào vận hành trong vòng hai năm, công trình đang thu hút sự quan tâm lớn của dư luận về tính khả thi cũng như hiệu quả thực tế.

Vingroup và tham vọng tạo cú hích cho hạ tầng đường sắt Việt Nam

Đánh giá về dự án này trong talkshow mới đây do VTC News thực hiện, GS.TS Bùi Xuân Phong - Nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng đây là mục tiêu khả thi đối với một doanh nghiệp tư nhân có tiềm lực tài chính mạnh như Vingroup.

Theo ông, lợi thế lớn nhất của khu vực tư nhân nằm ở quy trình quản lý tinh gọn, không phải trải qua nhiều thủ tục đầu tư công phức tạp, từ đó giúp kiểm soát tiến độ tốt hơn và hạn chế tình trạng đội vốn vốn thường xuất hiện ở nhiều dự án nhà nước.

Sự tự tin của doanh nghiệp trong dự án 6 tỷ USD còn đến từ khả năng linh hoạt trong việc thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao và lựa chọn công nghệ tiên tiến từ các đối tác hàng đầu thế giới như tập đoàn Siemens.

GS.TS Bùi Xuân Phong kỳ vọng dự án có thể hoàn thành đúng tiến độ nhờ kinh nghiệm quản lý dự án của tập đoàn. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý rằng các con số về thời gian di chuyển cần được nhìn nhận thực tế hơn, bởi đặc thù vận hành đường sắt luôn cần thời gian tăng tốc và giảm tốc tại các ga dừng.

Theo ông, để dự án thành công, khâu giải phóng mặt bằng vẫn là yếu tố tiên quyết, đòi hỏi sự đồng hành mạnh mẽ từ chính quyền địa phương cùng các cơ chế đặc thù phù hợp.

Ở góc nhìn rộng hơn về siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trị giá khoảng 67 tỷ USD, Việt Nam đang đứng trước nhiều lựa chọn chiến lược liên quan đến mô hình đầu tư và công nghệ.

GS.TS Bùi Xuân Phong phân tích rằng mô hình hợp tác công tư (PPP) trong lĩnh vực đường sắt vốn gặp không ít thách thức do suất đầu tư rất lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài, khác với các dự án BOT đường bộ có khả năng tạo dòng tiền nhanh hơn.

Tuy vậy, việc thu hút các tập đoàn tư nhân lớn như Vingroup, THACO hay Hòa Phát tham gia không chỉ giúp giảm áp lực nợ công mà còn tạo động lực hình thành các tập đoàn công nghiệp đa quốc gia của người Việt.

Theo ông, việc các doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư vào công nghệ lõi như sản xuất thép đường ray hay chế tạo đầu máy cho thấy trách nhiệm xã hội cũng như khát vọng làm chủ công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam.

Về mặt kỹ thuật, việc lựa chọn vận tốc thiết kế 350 km/h thay vì 250 km/h được GS.TS Bùi Xuân Phong đánh giá là bước đi mang tính chiến lược nhằm bảo đảm tính hiện đại và tránh nguy cơ lạc hậu trong tương lai.

Ông cho rằng đây cũng là xu hướng chung của thế giới khi nhiều quốc gia như Trung Quốc đã bắt đầu nghiên cứu và nâng tốc độ khai thác lên 500 km/h.

Đường sắt cao tốc không chỉ là bài toán giao thông mà còn là động lực tái cấu trúc kinh tế

Theo phương án đề xuất, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tập trung vận chuyển hành khách với 23 nhà ga hiện đại, trong khi tuyến đường sắt khổ 1 mét hiện hữu sẽ được nâng cấp để chuyên chở hàng hóa nhằm tối ưu chi phí logistics. Cách tiếp cận này giúp giải quyết bài toán xung đột giữa tàu khách và tàu hàng, đồng thời tận dụng hiệu quả hạ tầng sẵn có.

Để bảo đảm an toàn vốn và phù hợp với khả năng thu xếp tài chính, dự án dự kiến được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, trước mắt triển khai hai đầu cầu Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trước khi nối toàn tuyến.

GS.TS Bùi Xuân Phong nhấn mạnh rằng nếu đầu tư đồng loạt 1.500 km ngay từ đầu sẽ tạo áp lực rất lớn lên ngân sách, vì vậy việc chia giai đoạn là hướng đi hợp lý. Ông cũng cho rằng hiệu quả của đường sắt tốc độ cao không nên chỉ được đo bằng doanh thu bán vé, bởi giá vé khó cạnh tranh trực tiếp với hàng không giá rẻ nếu thiếu các nguồn thu hỗ trợ khác.

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, lời giải cho bài toán kinh tế của siêu dự án nằm ở mô hình phát triển đô thị gắn với nhà ga (TOD). Ông cho rằng 23 nhà ga không chỉ là nơi đón trả khách mà cần trở thành các trung tâm thương mại, dịch vụ sầm uất theo kinh nghiệm của Nhật Bản và Hàn Quốc.

Nguồn thu từ hệ sinh thái dịch vụ quanh nhà ga cùng sự gia tăng giá trị bất động sản sẽ là yếu tố quan trọng giúp bù đắp chi phí vận hành và trả nợ đầu tư. Theo ông, nhiều địa phương có tuyến đường đi qua đều ủng hộ dự án vì kỳ vọng nâng cao giá trị quỹ đất, song cần có cơ chế pháp lý đồng bộ để quản lý tốt nguồn lực này, tránh rơi vào tay giới đầu cơ.

Bên cạnh bài toán vốn và đất đai, nguồn nhân lực và năng lực làm chủ công nghệ lõi được xem là hai “điểm nghẽn” cuối cùng cần tháo gỡ.

GS.TS Bùi Xuân Phong đặt kỳ vọng vào các cơ sở đào tạo trong nước như Đại học Bách khoa Hà Nội và Đại học Giao thông Vận tải, nơi đang đầu tư mạnh cho hệ thống phòng thí nghiệm và các chương trình đào tạo chuyên sâu.

Theo ông, mục tiêu không chỉ dừng ở việc có một đoàn tàu để vận hành, mà xa hơn là xây dựng cả một tổ hợp công nghiệp đường sắt hoàn chỉnh từ cơ khí, thông tin tín hiệu đến vận tải.

Khép lại phần phân tích, ông dẫn lại bài học từ các công trình hạ tầng trọng điểm trước đây như đường dây 500 kV Bắc - Nam hay thủy điện Hòa Bình, vốn từng gây nhiều băn khoăn về nợ công và mức độ rủi ro ở giai đoạn đầu, nhưng về dài hạn đã trở thành những trụ cột quan trọng, góp phần tái cấu trúc nền kinh tế.

Theo ông, đường sắt tốc độ cao không chỉ đơn thuần là một phương tiện giao thông mà còn là công cụ để tái cấu trúc nền kinh tế, thu hẹp khoảng cách địa lý và tạo động lực phát triển mới cho đất nước. Với cơ chế đền bù phù hợp cùng sự phân cấp mạnh cho địa phương, khâu giải phóng mặt bằng - vốn được xem là trở ngại lớn nhất - hiện đã có thêm nhiều điều kiện thuận lợi để triển khai.

Giấc mơ về một hành trình xuyên Việt tốc độ cao theo đó, đang dần trở nên rõ nét hơn nhờ sự đồng hành giữa Nhà nước và doanh nghiệp.